Voor dit bedrijf werken 258.668 mensen, toch gaat het aandeel nu flink onderuit op de beurs
- Jelger Sparreboom
- 28 mei
- 4 minuten om te lezen
In het kort:
Stellantis probeert tegelijk te besparen, te versnellen en marktaandeel terug te winnen.
De autofabrikant bouwt steeds meer auto’s samen met Chinese partners.
De koersdaling rond de Investor Day verdampte snel weer door afnemende onzekerheid.
Stellantis is een van de grootste autofabrikanten ter wereld. Het concern ontstond uit de fusie tussen Fiat Chrysler en PSA Group en bezit merken als Jeep, Ram, Peugeot, Fiat, Opel, Citroën, Alfa Romeo en Maserati. Daardoor opereert het bedrijf tegelijk in Europa, Noord-Amerika, Zuid-Amerika en delen van Azië en Afrika. Dat brede merkenportfolio gaf Stellantis jarenlang schaalvoordelen, al bracht het ook een hoge complexiteit met zich mee.
Koers Stellantis
Die complexiteit staat inmiddels centraal in de nieuwe strategie van CEO Antonio Filosa. Tijdens de Investor Day van mei 2026 presenteerde Stellantis het “FaSTLAne 2030”-plan, een omvangrijke herstructurering die draait om lagere kosten, kortere ontwikkeltijden en een scherper gebruik van kapitaal. De onderneming wil tegen 2030 groeien naar €190 miljard omzet, met een operationele marge van 7% en €6 miljard vrije kasstroom. Dat is een forse draai na de zware terugval van de afgelopen twee jaar, toen het concern werd geconfronteerd met tegenvallende EV-vraag, oplopende voorraden en een plotselinge verslechtering van de vrije kasstroom.
Omzet
De nieuwe aanpak begint bij vereenvoudiging. Stellantis verdeelt zijn merken voortaan in vier “wereldwijde” merken; Jeep, Ram, Peugeot en Fiat, en een groep regionale merken zoals Opel, Citroën en Alfa Romeo.
In de autosector is dat belangrijk omdat voertuigontwikkeling extreem duur is geworden. Elektrische aandrijvingen, batterijtechnologie, softwarearchitecturen en rijhulpsystemen vragen miljardeninvesteringen. Door meerdere modellen op hetzelfde technische fundament te bouwen, kunnen ontwikkelkosten over veel meer voertuigen worden uitgesmeerd.
Een centraal onderdeel daarvan is het nieuwe “STLA ONE”-platform. Dat moet uiteindelijk vijf bestaande voertuigplatformen vervangen. Het platform ondersteunt zowel benzinemotoren, hybrides als volledig elektrische aandrijvingen. Voor autofabrikanten is die flexibiliteit relevant omdat de vraag naar EV’s per regio sterk verschilt. Europa beweegt sneller richting elektrificatie, terwijl Noord-Amerika nog een groot aandeel benzine- en hybridevoertuigen verkoopt.
Stellantis probeert daarmee een probleem te vermijden waar veel concurrenten mee worstelen: investeren in volledig elektrische productiecapaciteit terwijl de vraag grillig blijft. In plaats van grote volumes puur elektrische modellen te forceren, kiest Stellantis voor meerdere aandrijftechnologieën tegelijk. Dat verlaagt het risico van overcapaciteit.
Daarnaast zet Stellantis zwaar in op software. Het concern ontwikkelt een centraal softwaresysteem onder de naam STLA Brain, waarmee voertuigen via updates op afstand nieuwe functies kunnen krijgen. Dat model lijkt steeds meer op de smartphone-industrie. Auto’s worden daardoor minder statische producten en meer digitale platformen die tijdens hun levensduur blijven veranderen.
Voor beleggers is dat relevant omdat software-inkomsten doorgaans hogere marges hebben dan autoproductie zelf. Stellantis sprak tijdens de Investor Day over abonnementsdiensten, digitale cockpitfuncties en rijhulpsystemen die later geactiveerd kunnen worden. Zulke inkomstenstromen zijn aantrekkelijker dan de klassieke, cyclische autoverkopen.
Nettomarge
Tegelijkertijd blijft Noord-Amerika de financiële motor van het concern. Ram en Jeep zijn daar verreweg de belangrijkste winstbronnen. Vooral grote pick-uptrucks leveren hoge marges op. Stellantis wil daarom zijn aanwezigheid in de Amerikaanse markt uitbreiden van ongeveer 60% naar meer dan 90% van de relevante segmenten. Dat gebeurt via nieuwe modellen zoals compacte pick-ups, middelgrote trucks en goedkopere voertuigen onder Chrysler.
De uitleg van het management hierover was opvallend direct. Tim Kuniskis, hoofd van Ram en Dodge, benadrukte meerdere keren dat productaanbod centraal staat en dat Stellantis simpelweg in te weinig segmenten aanwezig is. De onderneming probeert dus minder afhankelijk te worden van een beperkt aantal winstgevende modellen.
Een andere opvallende verschuiving is de toenemende samenwerking met Chinese partners. Stellantis werkt al samen met Leapmotor en breidt daarnaast de samenwerking met Dongfeng uit. Daarbij gaat het niet alleen om distributie, maar ook om gezamenlijke productie, platformontwikkeling en fabrieksgebruik. In Europa worden zelfs Stellantis-fabrieken gedeeld met Chinese partners.
Dat laat zien hoe sterk de machtsverhoudingen in de sector veranderen. Chinese autofabrikanten hebben inmiddels een duidelijke voorsprong opgebouwd in batterijtechnologie, ontwikkelsnelheid en productiekosten. In plaats van daar volledig tegenin te investeren, kiest Stellantis voor samenwerking. Het concern probeert Chinese technologie te combineren met zijn eigen merken, distributie en productiecapaciteit.
Dat model verlaagt de benodigde investeringen aanzienlijk. Tijdens de Investor Day benadrukte het management meerdere keren dat partnerschappen kapitaal moeten besparen en ontwikkeltijden moeten verkorten. De onderneming wil nieuwe voertuigen in ongeveer 24 maanden ontwikkelen, tegenover circa 44 maanden vandaag. Dat is sterk geïnspireerd door de snelheid waarmee Chinese fabrikanten opereren.
Daar zit tegelijk een gevoelig punt. Merken als Jeep hebben een sterke identiteit opgebouwd rond Amerikaanse terreinwagens en robuuste techniek. Wanneer toekomstige modellen steeds meer Chinese technologie bevatten, ontstaat automatisch discussie over merkidentiteit en positionering. Analisten vroegen daar tijdens de Q&A expliciet naar. Het management benadrukte daarop dat Stellantis zelf de distributie, engineering en merkpositionering blijft controleren.
Ook Europa blijft een complexe regio voor Stellantis. De onderneming verwacht daar marges van 3% tot 5%, duidelijk lager dan in Noord-Amerika. Dat heeft veel te maken met strengere CO2-regelgeving, hevige concurrentie en de hoge kosten van elektrificatie. Tegelijk probeert Stellantis zijn Europese productiecapaciteit met 800.000 voertuigen te verminderen zonder fabrieken te sluiten. Dat gebeurt via herbestemming van locaties en samenwerking met partners.
Opvallend genoeg sprak het management relatief open over de politieke realiteit achter de Europese automarkt. Filosa wees erop dat regelgeving rond elektrische bestelwagens momenteel onvoldoende aansluit bij de economische praktijk van klanten. Het voorbeeld van een kleine ondernemer met een verouderde bestelwagen kwam meerdere keren terug. Daarmee probeerde Stellantis duidelijk te maken dat de markttransitie minder lineair verloopt dan eerder gedacht.
Advertorial
Raisin RenteBoost is een tijdelijke actie waarbij je op een vrij opneembare spaarrekening de eerste 3 maanden lang een gegarandeerde rente van 2,85% p.j. krijgt. Je spaargeld blijft dagelijks opvraagbaar en je kunt vrij storten en opnemen. Na deze periode kun je via één Raisin-account verder sparen bij meer dan 50 Europese banken, met actuele variabele rentes tot 1,91% p.J. of kiezen voor spaardeposito's met looptijden van één maand tot tien jaar en rentes tot 3,15% p.j.
