Hoe Rivian beleggers weer verraste met nog betere cijfers

• Rivian zette Q4 2025 neer als het kwartaal waarin de verwachtingen werden verslagen én waarin het bedrijf de markt een nieuw anker gaf: 2026-leveringen van 62.000–67.000 voertuigen. Dat is een sprong van 47%–59% ten opzichte van 2025, gedreven door de start van R2-leveringen in Q2 2026.

• Onder de motorkap is het verhaal dubbel: Rivian draaide in 2025 een consolidated gross profit van $144 mln (tegen -$1,2 mrd in 2024), maar dat kwam vooral door software & services (met de Volkswagen-joint venture) die het verlies in automotive maskeert.

• Financieel blijft het een bedrijf dat geld verbrandt terwijl het investeert in schaal: Adjusted EBITDA 2026 guidance: -$2,10 tot -$1,80 mrd en capex $1,95–$2,05 mrd. Het “winstverhaal” staat of valt met R2: lagere materiaalkosten, minder complexiteit, veel meer volume.

  
  

Omzet en winst versus verwachting (Q4 2025)

• Omzet: $1,29 mrd vs. $1,26 mrd verwacht

• Verlies per aandeel (adjusted): -$0,54 vs. -$0,68 verwacht

Rivian heeft er een handje van om beleggers te dwingen twee spreadsheets tegelijk open te houden. De ene laat zien: betere cijfers dan Wall Street dacht, een koerssprong van ~15% en een ambitieuze leveringsdoelstelling voor 2026. De andere laat zien: structureel verlies, forse investeringen, en een winstbegrip (gross profit) dat in de kern nog niet door de autoverkoop wordt gedragen.

De kern van de nabeursrally zit daarom niet in één kwartaal, maar in een geloofsprong: R2 moet Rivian van “premium niche” naar schaalbaar volume trekken. En Rivian doet er alles aan om die sprong cijfermatig te onderbouwen.

Q4 was beter dan gevreesd, maar omzet daalde wel hard

Rivian rapporteerde in Q4 2025 $1,286 mrd omzet, maar dat was 26% lager dan Q4 2024 ($1,734 mrd). Dat klinkt paradoxaal naast “beat expectations”, maar is verklaarbaar: de markt had na een zwak leveringskwartaal en lagere regulatory credit-inkomsten nog minder verwacht.

Belangrijker is wáár de omzet vandaan kwam:

• Automotive omzet Q4: $839 mln, -45% jaar-op-jaar.

• Software & services omzet Q4: $447 mln, +109% jaar-op-jaar.

  
  

Dat is de eerste ongewone conclusie uit de cijfers: Rivian wordt in Q4 minder “autobedrijf” in omzetmix. En dat is geen toeval, maar vooral het gevolg van twee factoren die Rivian zelf benoemt:

1. Regulatory credits vielen weg: in Q4 kwam slechts $29 mln uit credits, tegen $299 mln een jaar eerder (een daling van $270 mln).

2. Lagere leveringen, met name R1T en R1S, doordat bepaalde Amerikaanse EV-belastingvoordelen afliepen op 30 september 2025.

   
   

In aantallen: Rivian produceerde in Q4 10.974 voertuigen en leverde er 9.745 af. Over heel 2025 kwam het uit op 42.247 leveringen.

Die 42.247 is meteen de brug naar de guidance: als Rivian in 2026 naar 62.000–67.000 leveringen wil, moet het bedrijf er grofweg 20.000–25.000 extra bij maken: een volumestap die je niet “efficiënt” haalt met alleen R1-upgrades. Dat kan alleen met een nieuw model dat in een groter segment valt: R2.

De grote belofte

Op pagina 14 zet Rivian het in één tabel: Vehicles delivered 62.000–67.000, Adj. EBITDA -$2,10 tot -$1,80 mrd, capex $1,95–$2,05 mrd.

De implicatie is duidelijk: Rivian wil in 2026 vooral volume kopen met investeringen, niet winst maken met kostenbesparingen alleen. In de shareholder letter benadrukt het bedrijf dat de eerste klantleveringen van R2 in Q2 2026 worden verwacht en dat de 1,1 miljoen square foot uitbreiding in Normal, Illinois, is afgerond en equipment is “commissioned”.

Het bedrijf beschrijft bovendien dat in januari de eerste manufacturing validation builds (MVB) van de band liepen. Dat is een belangrijk detail: MVB is het stadium waarin je ziet of ontwerp, tools en processen zich gedragen zoals bedoeld. Bij EV-startups is daar historisch vaak het drama begonnen.

Rivian verkoopt R2 als “mass-market midsize SUV” en koppelt dat aan marktdata: in de VS ligt de gemiddelde nieuwprijs “net boven $50.000” en de populairste configuratie is een 5-zits SUV/crossover. Het is niet subtiel: Rivian wil van $70k+ R1 naar een groter publiek.

Het winstsignaal waar de markt naar keek

Het meest “headline-waardige” winstcijfer over 2025 is dat Rivian een consolidated gross profit van $144 mln rapporteerde, waar 2024 nog -$1,2 mrd was.

Maar diezelfde tabel vertelt ook het echte verhaal: automotive staat nog niet op eigen benen.

• Automotive gross profit 2025: -$432 mln (wel fors beter dan -$1,207 mrd in 2024).

• Software & services gross profit 2025: +$576 mln (tegen $7 mln in 2024).

In Q4 zie je hetzelfde patroon:

• Consolidated gross profit Q4: +$120 mln.

• Automotive gross profit Q4: -$59 mln.

• Software & services gross profit Q4: +$179 mln.

Met andere woorden: de “gross profit doorbraak” is in 2025 in grote mate een software/joint-ventureverhaal, niet een pure auto-margin doorbraak.

En Rivian is daar opvallend transparant over: in software & services zit een grote component van de joint venture met Volkswagen. In 2025 kwam er $836 mln software & services-omzet uit de VW-joint venture (en $273 mln in Q4). Rivian vermeldt ook dat er $1,960 mrd aan “consideration for background IP” is ontvangen bij de closing en dat het restant daarvan in de komende ~2,5 jaar als omzet zal worden erkend.

Dat is essentieel voor je interpretatie: een deel van de software-omzet heeft een tijdelijke, boekhoudkundige component (recognition van ontvangen consideration). Het is echt geld, maar de omzetstroom is niet één-op-één gelijk aan “Rivian verkoopt nu ineens software op schaal aan de markt”. Het is vooral monetisatie van technologie via een grote partner.

Verlies blijft, en Q4 was zelfs slechter op EBITDA

Onderaan de resultatenrekening blijft Rivian diep rood:

• Nettoverlies 2025: -$3,626 mrd (beter dan -$4,746 mrd in 2024).

• Nettoverlies Q4: -$804 mln.

Adjusted EBITDA is een maatstaf die Rivian zelf prominent gebruikt, en daar zie je in Q4 juist verslechtering:

• Adjusted EBITDA Q4 2025: -$465 mln vs -$277 mln in Q4 2024.

Rivian wijst de daling vooral toe aan de $270 mln lagere regulatory credit sales. Dit is de kern van het “Trump-administration effect” dat in de nieuwsregels terugkomt: minder credits, minder non-core winststeun. De auto-economie wordt daarmee “puurder” zichtbaar, en die is nog niet winstgevend.

Ook opvallend: de operationele kosten stegen:

• Total operating expenses Q4: $953 mln (van $831 mln).

• R&D Q4: $424 mln (van $374 mln), mede door hogere software/cloud spend op autonomy.

• SG&A Q4: $529 mln (van $457 mln), door uitbreiding go-to-market, meer mensen en hogere stock-based comp.

En ja: stock-based compensation is fors: $188 mln in Q4, $741 mln in 2025.

De implicatie is simpel: Rivian investeert agressief vóór de R2-launch. Dat kan rationeel zijn, maar het betekent dat 2026 geen “winstjaar” wordt, ook niet volgens het bedrijf zelf.

Genoeg runway, maar de cashburn is nog steeds bruut

Rivian eindigde 2025 met:

• $6,082 mrd cash, cash equivalents & short-term investments.

• Total liquidity: $6,588 mrd inclusief de kredietfaciliteit.

Maar de vrije kasstroom is zwaar negatief:

• Free cash flow Q4 2025: -$1,144 mrd (tegen +$856 mln in Q4 2024).

• Free cash flow 2025: -$2,489 mrd (beter dan -$2,857 mrd in 2024).

Dat Q4 2024 positief was en Q4 2025 diep negatief, komt door timing: in Q4 2024 was er $1,183 mrd positieve operationele kasstroom, terwijl Q4 2025 -$681 mln operationeel cashverbruik laat zien. Dit soort swings zijn bij Rivian vaak het gevolg van working capital, deferred revenue en grote “one-offs” rond financiering/partnerdeals. Maar voor beleggers telt uiteindelijk: er gaat nog steeds veel geld uit de deur, en in 2026 komt daar ook nog hogere capex bij.

2026-capex guidance van $1,95–$2,05 mrd ligt boven 2025 ($1,710 mrd). Dat past bij een fabriek die op R2-volume moet worden ingericht.

Eén cijfer dat je niet mag missen

Rivian noemt op pagina 5 een operationele verbetering die wél structureel kan zijn: een verbetering van >$7.200 in automotive cost of goods sold per vehicle delivered in Q4 2025 versus Q4 2024.

Dat is groot. Het zegt: zelfs zonder credits wordt het product goedkoper om te bouwen, door materiaalkosten, efficiency en mix. Als je dat combineert met de claim dat R2 manufacturing complexiteit “dramatically” reduceert en kosten verlaagt, begrijp je waarom de markt bereid is een verliesgevend jaar “door te kijken”.

Alleen: Rivian’s automotive gross profit is nog steeds negatief. Dat betekent dat die -$7.200 stap (en verdere stappen) nog niet genoeg zijn om op schaal winst te maken in de autokern, zeker niet als je R2 eerst moet opstarten (wat typisch juist tijdelijk kosten en inefficiëntie verhoogt).

Waarom R2 financieel alles moet oplossen

Rivian’s huidige productmix is duur: R1T en R1S starten in de $70k-range en zitten in een segment waar de vraag is afgekoeld. Het bedrijf zegt zelf dat R2 op een “attractive market segment” mikt: de 5-zits SUV rond de gemiddelde nieuwprijs.

R2 is dus niet alleen een nieuw model; het is een economische herpositionering:

• Meer volume → betere fabrieksbezetting → lagere kosten per auto.

• Goedkoper bill of materials → minder verlies (of sneller naar winst) per voertuig.

• Meer klanten → meer software-attach (Autonomy+, services) → hogere marge-inkomsten bovenop auto’s.

• 
  

Rivian geeft zelfs prijsinformatie voor de software-verdienlaag: Autonomy+ kost $2.500 eenmalig of $49,99 per maand. Dat soort recurring revenue kan later relevant worden, maar alleen als de vloot groot genoeg wordt. En daarvoor heb je R2-volume nodig.

Het Volkswagen-effect: winstsignaal of tijdelijke kruk?

De joint venture met Volkswagen is in 2025 duidelijk de grootste “profit shock absorber”. Zonder software & services gross profit van $576 mln was er geen consolidated gross profit geweest.

Maar je moet twee dingen tegelijk waar houden:

1. Het is strategisch sterk dat Rivian zijn elektrische architectuur en software kan verkopen aan een autobouwer van VW-formaat — dat is validatie.

2. Een deel van de omzet is recognition van eerder ontvangen consideration voor IP, met een looptijd van ~2,5 jaar.

Dit maakt de kernvraag voor 2027–2028 al zichtbaar: kan Rivian software & services zó uitbouwen dat het niet alleen een JV-boekhoudstroom is, maar een zelfstandig winstcentrum dat meegroeit met de vloot?

Wat is er precies gebeurd en waarom steeg het aandeel 15%?

Wat er gebeurde: Rivian versloeg in Q4 de verwachtingen op omzet en verlies per aandeel, en zette een agressieve 2026-leveringsdoelstelling neer (62k–67k) met R2-start in Q2. Tegelijk liet het bedrijf zien dat 2025 voor het eerst weer positieve consolidated gross profit had.

Waarom het gebeurde: de markt “koopt” het verhaal dat Rivian zijn kosten per voertuig omlaag krijgt (die -$7.200 per auto is een concreet datapunt) en dat R2 de volumeknop wordt die de vaste kostenbasis over veel meer auto’s kan uitsmeren. Daarnaast geeft de VW-joint venture beleggers iets wat EV-makers zelden hebben: een externe bron van marge/omzet die tijdelijk druk kan wegnemen.

Maar het blijft een bedrijf dat geld verbrandt. Rivian zelf waarschuwt daar impliciet voor via de guidance: Adj. EBITDA in 2026 nog steeds -$2,10 tot -$1,80 mrd en capex richting $2 mrd. De koerssprong is dus geen beloning voor winst, maar voor een geloofwaardig pad naar schaal.