Dit is waarom Chinese EV-bouwers massaal failliet gaan

Samenvatting:

• Aantal Chinese EV-bouwers gedaald van >500 in 2019 naar <100 nu, vooral door opdrogende subsidies en verwoestende prijzenoorlog.

• Bedrijven als Ji Yue, Byton, HiPhi en Weltmeister gingen failliet, ondanks technologische voorsprong en grote investeerders als Baidu en Geely.

• Ondanks faillissementen stijgt de Chinese EV-verkoop, met 40% groei in 2024 naar 11 miljoen stuks, waarmee China wereldleider blijft.

Chinese EV-bouwers vallen om nu subsidies opdrogen en een prijzenoorlog woedt

De Chinese markt voor elektrische voertuigen (EV’s), ooit een goudmijn vol beloftes, is aan een harde sanering begonnen. Waar in 2019 nog ruim vijfhonderd fabrikanten geregistreerd stonden, zijn er anno 2025 minder dan honderd over. De combinatie van opdrogende subsidies, moordende concurrentie en een escalerende prijzenoorlog heeft geleid tot een waar kerkhof aan ooit veelbelovende automerken.

De opkomst: Een door subsidies aangejaagde explosie

Tussen 2010 en 2019 pompte de Chinese overheid miljarden in de ontwikkeling van de elektrische automarkt. Volgens cijfers van het ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) ontvingen producenten en consumenten samen meer dan 340 miljard yuan aan subsidies – omgerekend zo'n €44 miljard.

• Consumenten kregen directe aankoopsubsidies die opliepen tot wel 60.000 yuan (€7.800) per auto.

• Producenten ontvingen aanvullend belastingvoordeel, goedkope grond en goedkopere toegang tot grondstoffen zoals lithium en kobalt.

Deze royale steunmaatregelen leidden ertoe dat fabrikanten als Byton, HiPhi, Singulato, en Weltmeister in korte tijd miljarden investeringen ophaalden. Alleen al Weltmeister haalde in 2018 en 2019 in totaal €2,1 miljard op in kapitaalrondes.

De klap: Subsidies opdrogen en prijzenoorlog barst los

Vanaf 2020 begon Beijing echter stap voor stap de subsidies af te bouwen. In 2022 werd de laatste aankoopsubsidie officieel afgeschaft. Daarmee werd de markt plots veel harder.

Tegelijkertijd veroorzaakte Tesla – in samenwerking met lokale reus BYD – een historische prijzenoorlog:

• In 2023 werden de prijzen van 227 modellen verlaagd, met een gemiddelde korting van 8,3%, gelijk aan €2.200 per auto.

• In 2022 gingen de prijzen van 148 modellen al omlaag.

BYD, met zijn brutomarges van boven de 17%, en Tesla, met toegang tot goedkopere productie via Gigafactory Shanghai, konden deze prijzenslag overleven. Jonge, kapitaalkrachtige start-ups als Ji Yue en Weltmeister bezweken echter onder de druk. En bedrijven zoals NIO maken nog altijd gigantische en onhoudbare verliezen.

Voorbeeld: De ondergang van Ji Yue

Een schrijnend voorbeeld is Ji Yue, een joint venture tussen techgigant Baidu en autobouwer Geely. In 2023 introduceerde Ji Yue zijn eerste model: de Ji Yue 01, een futuristische EV met 500 pk, massagezetels en bijna volledig autonoom rijden. Prijs: 220.000 yuan (€29.000) – ongekend scherp voor deze specs.

Toch staakte Ji Yue eind 2024 plots de productie en verkoop. Dealers sloten hun deuren, telefoonnummers werden afgesloten, en geruchten over managementproblemen en ondermaatse verkopen verspreidden zich snel online. Consumenten zoals Ji Yue-eigenaar Shenlan bleven vertwijfeld achter: ‘Hoe kan een auto die technisch zo superieur is zomaar verdwijnen?’

De structurele problemen: Faillissementen en waardeverlies

Volgens Zhang Xiang, voorzitter van de International Intelligent Transport Technology Association, veroorzaken deze faillissementen niet alleen emotionele schade onder consumenten, maar ook financiële chaos:

• Auto's verliezen razendsnel waarde zodra het merk verdwijnt.

• Leveranciers blijven zitten met onbetaalde rekeningen.

• Service en onderhoud vervallen, wat eigenaren opzadelt met onbruikbare voertuigen.

De overheid staat voor een dilemma: ingrijpen om werkloosheid te beperken, of laten gebeuren zodat de markt 'volwassener' wordt. Volgens Zhang is het onvermijdelijk dat 30% tot 50% van de overgebleven merken alsnog verdwijnt vóór 2027.

Tegelijkertijd: Explosieve groei van de markt

Opmerkelijk genoeg leidt deze 'grote schoonmaak' niet tot een ineenstorting van de verkoopcijfers:

• Volgens Rho Motion steeg de verkoop van EV’s in China in 2024 met 40% naar 11 miljoen voertuigen.

• Ter vergelijking: wereldwijd werden er 17,1 miljoen EV’s verkocht, waardoor China goed is voor 64% van de wereldmarkt.

BYD spant daarbij de kroon, met een verkoopstijging van 42% jaar-op-jaar. Tesla bleef stabiel, maar verloor licht marktaandeel aan lokale nieuwkomers zoals Aito en Leapmotor. En de markt is nog maar net begonnen zoals je hieronder kunt zien.

Grote namen worstelen: ook buitenlandse merken onder druk

De crisis raakt niet alleen Chinese bedrijven. Duitse automerken zoals Volkswagen, BMW en

Mercedes-Benz verloren terrein:

• Volkswagen’s marktaandeel in China daalde van 14% in 2019 naar 9% in 2024.

• BMW en Mercedes zakten elk met 2 à 3 procentpunt.

Als antwoord lanceren de Duitsers nu ‘China Only’-strategieën:

• Volkswagen introduceert 20 nieuwe modellen gericht op de Chinese markt, voorzien van lokale innovaties zoals ‘Level 3 autonoom rijden’.

• Audi krijgt zelfs een exclusief logo voor China, waarbij de klassieke vier ringen verdwijnen ten gunste van simpelweg "AUDI" in kapitalen.

Zelfs Tesla, ooit de lieveling van de Chinese consument, krijgt klappen. Sinds een rel op Auto Shanghai in 2021 – waarbij een klant op een Model 3 klom om te protesteren – is Tesla niet meer verschenen op grote Chinese autoshows.

Winnaars en verliezers in de nieuwe fase van de Chinese EV-markt

De EV-markt in China komt in een volwassen fase, waarin niet de meeste subsidies of de snelste groei, maar schaal, efficiëntie en innovatie het verschil maken. Grote spelers als BYD en Tesla lijken deze ‘survival of the fittest’ te overleven, zij het niet zonder reputatieschade. Voor kleine en middelgrote producenten zonder diepe zakken of unieke technologie is er nauwelijks nog ruimte.

De komende jaren zullen vermoedelijk nog tientallen merken verdwijnen, voordat de markt stabieler wordt. De sanering is pijnlijk, maar noodzakelijk om China’s positie als absolute wereldleider in elektrisch rijden te behouden.

Of, zoals analist Zhang het treffend samenvat:"De subsidies brachten kinderen op de wereld. Nu moeten ze leren lopen zonder handje vast."