Waymo is $126 miljard waard: is Uber goedkoper dan beleggers denken?

In het kort:

• Waymo haalde $16 miljard op tegen een waardering van $126 miljard, bijna evenveel als de beurswaarde van Uber.

• Het contrast is opvallend: Waymo heeft de robotaxi-belofte, Uber heeft wereldwijde schaal, winst en vrije kasstroom.

• Voor beleggers draait de vraag niet om wie de beste taxi-app heeft, maar wie de meeste waarde pakt als autonoom rijden echt opschaalt.

Waymo heeft de robotaxi-discussie opnieuw op scherp gezet. De dochter van Alphabet haalde in februari $16 miljard op tegen een post-money waardering van $126 miljard. Dat is geen klein experimenteel bedrag meer, maar een waardering die Waymo in dezelfde orde plaatst als Uber op de beurs.

Voor beleggers is dat interessant, omdat de vergelijking wringt. Waymo wordt gewaardeerd als de mogelijke winnaar van autonoom vervoer. Uber wordt juist vaak bekeken als het platform dat door robotaxi’s kan worden aangevallen. Maar Uber verplaatst nu al honderden miljoenen gebruikers, heeft bijna 10 miljoen maandelijkse actieve chauffeurs en koeriers, en rapporteerde in het eerste kwartaal van 2026 $53,7 miljard aan gross bookings en $13,2 miljard omzet. Dat laatste komt neer op een omzettempo van ruim $52 miljard op jaarbasis, nog los van verdere groei.

Wat er speelt bij Waymo en Uber

Waymo is de duidelijke koploper in Amerikaanse robotaxi’s. Het bedrijf meldde bij de kapitaalronde dat het in 2025 meer dan 15 miljoen ritten deed, boven 20 miljoen lifetime rides uitkwam en op dat moment meer dan 400.000 ritten per week verzorgde in zes grote Amerikaanse stedelijke gebieden. Kort daarna werd in de markt gesproken over ongeveer 500.000 betaalde ritten per week.

Dat is indrukwekkend, zeker omdat autonoom rijden jarenlang vooral een belofte bleef. Toch is de schaal nog klein naast Uber. Uber rapporteerde in het eerste kwartaal van 2026 199 miljoen monthly active platform consumers en 3,6 miljard trips in één kwartaal. De onderneming groeit bovendien nog steeds stevig: gross bookings stegen 25% op jaarbasis, omzet steeg 14% en de vrije kasstroom bedroeg $2,3 miljard in één kwartaal.

Daar zit de kern van de beleggersvraag. Waymo krijgt een private waardering die vooruitloopt op een toekomst waarin de chauffeur uit de kostenstructuur verdwijnt. Uber krijgt een beurswaardering die meer leunt op bewezen platformkracht, maar waarin de markt ook een strategisch risico prijst: wat als Waymo, Tesla of andere robotaxi-aanbieders een deel van de rittenmarkt direct naar zich toetrekken?

Waymo verzorgt 250.000 ritten per week, tegenover 226 miljoen voor Uber:

Waarom beleggers naar het Uber aandeel kijken

Het Uber aandeel is interessant omdat de markt twee verhalen tegelijk moet waarderen. Het eerste verhaal is gewoon sterk: Uber is een wereldwijd mobiliteits- en bezorgplatform met enorme liquiditeit aan beide kanten van de marktplaats. Meer reizigers trekken meer chauffeurs aan, meer chauffeurs verbeteren wachttijden en beschikbaarheid, en dat versterkt opnieuw de vraag.

Het tweede verhaal is bedreigender. Als robotaxi’s goedkoper, veiliger en breder beschikbaar worden, kan het deel van Uber dat afhankelijk is van menselijke chauffeurs onder druk komen. De grootste kostenpost in rittenvervoer is immers de chauffeur. Wie die kosten structureel kan vervangen door software, sensoren, voertuigen en vlootbeheer, kan op termijn een groot deel van de economische waarde naar zich toe trekken.

Maar precies daar ontstaat de verwarring. Waymo heeft technologie, data en een voorsprong in autonoom rijden. Uber heeft vraag, gebruikersgewoonte, betalingen, routing, bezorging, wereldwijde dekking en een al draaiende marktplaats. De vraag is dus niet simpelweg of robotaxi’s Uber kapotmaken. De betere vraag is wie de klantrelatie bezit wanneer robotaxi’s mainstream worden.

Strategische korting?

De waardering van Waymo zegt vooral dat private beleggers autonoom rijden niet meer zien als verre sciencefiction. Ze prijzen Waymo alsof het een categorie-definiërend AI-bedrijf is dat fysieke mobiliteit kan veranderen. Dat kan terecht blijken, maar bij $126 miljard ligt de lat extreem hoog. Zelfs als Waymo richting $1 miljard omzet op jaarbasis groeit, blijft de omzetmultiple fors. Beleggers betalen dan vooral voor toekomstige schaal, niet voor de huidige winstmachine.

Bij Uber ligt de situatie bijna omgekeerd. Het bedrijf heeft de schaal al, maar krijgt een strategische korting omdat robotaxi’s als dreiging boven het aandeel hangen. Dat kan te pessimistisch zijn als Uber de rol van distributieplatform behoudt. Een robotaxi heeft namelijk nog steeds vraag nodig, bezettingsgraad, prijsoptimalisatie, lokale dekking, klachtenafhandeling en betaalinfrastructuur. Uber is precies gebouwd rond die operationele laag.

De echte mispricing kan daarom zitten in de aanname dat robotaxi’s automatisch slecht zijn voor Uber. Als Uber eigenaar moet zijn van elke autonome auto, wordt het kapitaalintensieve verhaal lastiger. Maar als Uber het platform wordt waarop meerdere robotaxi-vloten hun bezettingsgraad maximaliseren, kan autonoom rijden juist de markt vergroten. Lagere ritprijzen kunnen meer vraag creëren, en Uber kan een deel van die grotere taart blijven vangen zonder zelf alle technologie- en vlootrisico’s te dragen.

Dat maakt de vergelijking met Waymo zo prikkelend. Waymo wordt gewaardeerd als technologische winnaar. Uber wordt gewaardeerd als platform dat mogelijk wordt ingehaald. Maar in veel digitale markten verdient niet alleen de beste technologie geld. De partij die vraag bundelt, frictie verlaagt en schaal organiseert, kan minstens zo belangrijk zijn.

Lees meer: SpaceX verloor 52%: dinsdag moet Elon Musk dit bewijzen

Waar beleggers op moeten letten

Voor beleggers in Uber draait het de komende jaren om drie signalen. Het eerste is of Uber zijn ritgroei en vrije kasstroom kan blijven opschalen terwijl robotaxi’s in meer steden verschijnen. Zolang de kerncijfers sterk blijven, is het moeilijk om Uber alleen als slachtoffer van autonoom rijden te zien.

Het tweede signaal is de relatie tussen Uber en robotaxi-aanbieders. Uber werkt in sommige steden samen met Waymo, maar de spanning tussen directe robotaxi-apps en platformdistributie blijft belangrijk. Als Waymo steeds meer ritten via de eigen app wil doen, wordt Uber’s positie kwetsbaarder. Als autonome vloten juist Uber nodig hebben voor vraag en bezetting, verandert robotaxi-expansie in een kans.

Het derde signaal is kapitaaldiscipline. Waymo moet veel investeren in voertuigen, hardware, onderhoud, kaarten, veiligheid, lokale vergunningen en expansie. Uber kan in theorie kapitaallichter blijven, maar moet wel bewijzen dat het toegang houdt tot autonome capaciteit. Voor beleggers is dat verschil cruciaal: technologievoorsprong is waardevol, maar vrije kasstroom per aandeel bepaalt uiteindelijk hoeveel daarvan bij aandeelhouders terechtkomt.

De rustige conclusie is dat Waymo’s waardering niet automatisch betekent dat Uber duur is. Het kan juist laten zien dat de markt robotaxi’s extreem waardevol vindt, terwijl Uber nog altijd wordt gewaardeerd als een hybride platform met bewezen schaal en zichtbare kasstroom. Dat maakt het Uber aandeel geen risicoloze koop, maar wel een aandeel waarbij de angst voor autonoom rijden mogelijk te eenzijdig wordt gelezen.