Waarom dit ijzersterke aandeel nog jarenlang geld gaat verdienen
- Jelger Sparreboom
- 2 uur geleden
- 5 minuten om te lezen
In het kort
GE Aerospace heeft ongeveer 80.000 commerciële en militaire motoren in zijn wereldwijde vloot, een machinepark dat decennialang onderhoud blijft vragen.
De LEAP-motor zit onder zowel de Airbus A320neo-familie als de Boeing 737 MAX en groeit uit tot de centrale winstmachine van de komende decennia.
Een vreemd effect speelt nu door de cijfers: GE verkoopt veel nieuwe motoren en daardoor daalt tijdelijk de marge, terwijl die leveringen de toekomstige serviceomzet voeden.
Bij Airbus en Boeing is een afgeleverd vliegtuig ongeveer het eindpunt. De klant neemt het toestel over, de fabrikant krijgt betaald en het vliegtuig vertrekt richting zijn eerste route.
Voor GE Aerospace begint het economisch interessante gedeelte daar pas.
Koers GE Aerospace
Onder de vleugel hangen motoren die tijdens hun leven duizenden keren worden gestart. Ze draaien jarenlang onder extreme temperaturen en enorme mechanische belasting. Onderdelen slijten. Motoren moeten van het vliegtuig worden gehaald en volledig worden geïnspecteerd. Sommige componenten worden gerepareerd, andere vervangen. Daarna begint de cyclus opnieuw.
GE heeft inmiddels ongeveer 50.000 commerciële motoren en 30.000 militaire motoren in zijn geïnstalleerde vloot. Die machines vertegenwoordigen samen ruim 2,3 miljard vlieguren. Ongeveer 70% van de omzet hangt inmiddels samen met de aftermarket, de diensten en onderdelen die volgen nadat een motor eenmaal is geleverd.
Omzet
Daarmee zit GE op een fascinerende plek in de aerospace-keten. Airbus en Boeing bouwen het vliegtuig. GE bouwt een van de duurste en technisch ingewikkeldste onderdelen ervan en blijft daarna tientallen jaren betrokken.
Soms is een nieuwe motor vooral een toekomstige klant
De economie van vliegtuigmotoren werkt anders dan bij veel industriële producten. De winst op een nieuwe motor kan relatief beperkt zijn. Bij nieuwe programma's kan de fabrikant tijdens de eerste productiejaren zelfs geld verliezen.
Dat gebeurt nu bijvoorbeeld bij de GE9X, de enorme motor die voor de Boeing 777X wordt gebouwd.
GE9X
Zo'n aanpak heeft een logica. Zodra een motor onder een vliegtuig hangt, ontstaat een lange reeks toekomstige onderhoudsmomenten. Een luchtvaartmaatschappij kan tijdens een grote onderhoudsbeurt moeilijk improviseren met willekeurige turbinebladen of andere kritieke onderdelen. Alles moet voldoen aan strenge certificeringseisen en de motor moet daarna weer betrouwbaar duizenden uren kunnen vliegen.
Daardoor heeft een nieuw geleverde motor twee economische levens. Eerst wordt hardware verkocht. Vervolgens ontstaat een service-relatie die tientallen jaren kan duren.
Dat verklaart een van de merkwaardigste cijfers van GE op dit moment. De omzet van Commercial Engines & Services steeg in het tweede kwartaal met 27%. De operationele winst groeide 20%. Toch zakte de marge naar 27,3%. GE leverde veel extra nieuwe motoren, waaronder nieuwe GE9X-motoren, en die omzet verdient voorlopig een lagere marge dan services.
EBIT marge groepsniveau
Normaal zou een dalende marge bij stevige omzetgroei vervelend ogen. Hier vertelt het cijfer iets anders: steeds meer motoren worden de wereld ingestuurd en vergroten de toekomstige installed base.
LEAP zit onder twee vliegvelden tegelijk
De belangrijkste motor om te begrijpen heet LEAP.
Hij wordt gemaakt door CFM International, een onderneming die voor de helft van GE Aerospace en voor de helft van het Franse Safran is. De LEAP-1A wordt gebruikt op de Airbus A320neo-familie. De LEAP-1B hangt onder de Boeing 737 MAX.
LEAP motor
Daarmee heeft GE een uitzonderlijke positie. Airbus en Boeing bevechten elkaar hard om de markt voor toestellen met één gangpad. GE kan via CFM aan beide kanten van dat gevecht verdienen.
Een luchtvaartmaatschappij die voor een A320neo kiest kan een LEAP-1A selecteren. Een maatschappij die tientallen 737 MAX-toestellen koopt krijgt LEAP-1B-motoren. Daardoor hoeft GE geen winnaar te voorspellen in de strijd tussen de twee grote vliegtuigbouwers.
De schaal wordt inmiddels absurd groot. In de eerste helft van 2026 leverde GE 1.030 LEAP-motoren af, 41% meer dan een jaar eerder. De totale commerciële motorleveringen stegen 37%.
En iedere aflevering schuift weer een motor richting die latere onderhoudsfase.
Daar begint LEAP nu langzaam te komen. De omzet uit interne onderhoudsbezoeken van LEAP-motoren groeide in de eerste helft met ruim 50%. GE verwacht dat de installed base van LEAP tussen nu en 2030 ruim verdubbelt. Het aantal onderhoudsbezoeken kan daardoor jarenlang stevig blijven groeien.
Dat is een van de sterkste economische eigenschappen van GE. De productie van vandaag kan de serviceomzet van 2032 helpen bepalen.
Waarom een betere motor soms later geld oplevert
GE heeft bij de LEAP-1B inmiddels een nieuw durability kit gecertificeerd. Een belangrijk onderdeel daarvan is een verbeterd turbineblad voor het hete deel van de motor. De aanpassing moet de tijd dat een motor onder de vleugel kan blijven ongeveer verdubbelen.
Dat lijkt op het eerste gezicht vreemd voor een onderneming die geld verdient aan onderhoud. Een motor die langer meegaat hoeft immers later naar de werkplaats.
Alleen kijkt een luchtvaartmaatschappij anders naar hetzelfde probleem. Een motor die onverwacht van het vliegtuig moet, kan een toestel dagenlang aan de grond houden. Dan verdwijnen ticketinkomsten terwijl vervangende capaciteit geregeld moet worden. Betrouwbaarheid bepaalt dus mede welke motor een maatschappij bij een volgende bestelling aantrekkelijk vindt.
GE probeert daarom de tijd tussen grote onderhoudsbeurten op te rekken en tegelijk de kosten van zo'n beurt te verlagen. Dat versterkt de aantrekkelijkheid van de motor zelf.
Er zit ook nog een ander mechanisme achter. Een ouder wordende motor krijgt tijdens onderhoud vaak een grotere work scope. Simpel gezegd moet er na verloop van tijd meer aan gebeuren. Daardoor kan de omzet per onderhoudsbezoek oplopen terwijl de vloot ouder wordt.
Dat is waarom een motorbedrijf jaren vooruit kan groeien zonder ieder jaar even hard nieuwe motoren te hoeven verkopen.
$170 miljard aan werk staat al klaar
GE heeft ongeveer $170 miljard aan commerciële serviceverplichtingen in het orderboek. Voor het derde kwartaal van 2026 stond al meer dan 95% van de geplande omzet uit reserveonderdelen vast. Het aantal motoren dat al van vliegtuigen was gehaald of gepland stond voor onderhoud lag ruim boven de capaciteit die GE voor het hele jaar verwachtte te verwerken.
Omzetverwachtingen
Daar zit momenteel de echte beperking. De werkplaatsen zitten vol.
Daarom investeert GE tegelijk in fabrieken en onderhoudscapaciteit. Het bedrijf werkt ook met externe onderhoudspartners zodat meer LEAP-motoren tegelijk kunnen worden behandeld. De doorlooptijd van een LEAP-onderhoudsbeurt ligt inmiddels rond honderd dagen, ruim twee weken korter dan een jaar geleden.
Een week eerder klaar lijkt klein. Voor een netwerk met duizenden motoren telt iedere dag. Een werkplaats kan hierdoor jaarlijks extra motoren verwerken zonder meteen een compleet nieuwe faciliteit te bouwen.
Dit operationele puzzelwerk verklaart veel van de huidige groei. GE hoeft klanten niet over te halen hun motoren voor de lol uit een vliegtuig te trekken. Die motoren moeten onderhouden worden. De vraag ligt er al, de bottleneck staat in de werkplaats.
