Dit Europese aandeel overtreft bijna iedereen en domineert een gigantische markt
- Jelger Sparreboom
- 48 minuten geleden
- 6 minuten om te lezen
In het kort
Airbus heeft voor ruim tien jaar vliegtuigen in het orderboek. Het probleem is inmiddels vooral hoeveel toestellen het daadwerkelijk uit de fabriek krijgt.
De A321neo heeft Airbus een bijzonder sterke positie gegeven op het lucratieve stuk tussen gewone korte vluchten en klassieke langeafstandsroutes.
Achter de vliegtuigen zit inmiddels een tweede verhaal: defensie groeit stevig en begint financieel eindelijk gewicht te krijgen.
Een vliegtuigbouwer met 9.222 commerciële vliegtuigen in het orderboek bevindt zich in een vreemde positie. Airbus hoeft zich nauwelijks af te vragen waar de volgende klant vandaan komt. Het moet vooral vleugels krijgen, motoren ontvangen en duizenden onderdelen op het juiste moment bij assemblagelijnen zien te krijgen. Daarna moet het vliegtuig worden gebouwd, getest en overgedragen aan een luchtvaartmaatschappij.
Koers Airbus
Daar zit de kern van Airbus als belegging. Het bedrijf heeft de vraag al binnen. De komende jaren draaien voor een groot deel om het omzetten van die vraag in geleverde vliegtuigen.
Airbus leverde in de eerste helft van 2026 351 commerciële toestellen af. Daarvan kwamen er 271 uit de A320-familie, veruit het belangrijkste programma van het bedrijf. De omzet van de commerciële vliegtuigdivisie steeg naar €23,9 miljard en de aangepaste operationele winst kwam uit op bijna €2 miljard. Tegelijk stond eind juni dus nog die enorme voorraad van 9.222 bestelde vliegtuigen te wachten.
Airbus A320
Een orderboek van die omvang verandert de economie van een vliegtuigbouwer. Een autofabrikant kan na een zwak verkoopjaar vrij snel met overtollige fabriekscapaciteit zitten. Airbus kijkt naar een productieschema dat jaren vooruit gevuld is. Zelfs wanneer er vanaf morgen nauwelijks nieuwe orders binnenkomen, hebben de fabrieken nog een gigantische hoeveelheid werk liggen.
En nieuwe orders blijven ondertussen komen. In de eerste helft van 2026 ontving Airbus netto 821 commerciële vliegtuigorders, ruim twee keer zoveel als een jaar eerder. Het orderboek groeide daardoor verder.
Dat is het eerste belangrijke inzicht: Airbus verkoopt momenteel sneller vliegtuigen dan het ze kan bouwen.
De A320-familie is de machine
Wie Airbus wil begrijpen, moet beginnen bij één vliegtuigfamilie. De A320neo is het werkpaard dat je op Europese luchthavens voortdurend ziet staan. Eén gangpad, grofweg het formaat waarmee maatschappijen routes als Amsterdam-Madrid of Londen-Rome vliegen. Binnen dezelfde familie verkoopt Airbus verschillende lengtes.
Daar is iets interessants gebeurd.
Jarenlang draaide dit marktsegment vooral om de klassieke strijd tussen de Airbus A320 en Boeing 737. Vervolgens begonnen maatschappijen grotere toestellen binnen dezelfde familie te bestellen. De A321neo werd steeds belangrijker. Het vliegtuig biedt extra stoelen terwijl maatschappijen veel van dezelfde infrastructuur kunnen blijven gebruiken. Piloten kunnen binnen dezelfde vliegtuigfamilie opereren, onderhoudsorganisaties kennen het toestel en een groot deel van de onderdelenketen blijft herkenbaar.
Airbus schoof daarmee omhoog naar een aantrekkelijk stuk van de markt. De A321LR en A321XLR kunnen routes vliegen die vroeger vaak een veel groter toestel vereisten. Een maatschappij kan daardoor bijvoorbeeld een lange route openen waarvoor onvoldoende passagiers bestaan om dagelijks een groot widebody-vliegtuig te vullen.
Dat is economisch behoorlijk krachtig. Een luchtvaartmaatschappij hoeft geen enorme cabine door de Atlantische Oceaan te slepen wanneer de vraag daar niet groot genoeg voor is.
Het verklaart ook waarom de huidige positie van Airbus verder gaat dan simpel marktaandeel. Een luchtvaartmaatschappij koopt een vliegtuig voor tientallen jaren. Daarna worden piloten getraind en reserveonderdelen aangeschaft. Onderhoudsprocessen worden ingericht rond de vloot. Elke volgende bestelling binnen dezelfde familie past vervolgens makkelijker in de bestaande operatie.
Zo ontstaat een vorm van industriële traagheid die voor Airbus prettig werkt. Een bestelling van vandaag helpt de relatie met een klant nog jaren vast te zetten.
De echte bottleneck zit ergens in een fabriekshal
De enorme vraag creëert een merkwaardig probleem: een Airbus kan bijna klaar zijn en alsnog weken blijven staan omdat een leverancier achterloopt.
Een vliegtuig bestaat uit miljoenen onderdelen. Airbus bouwt daarvan lang niet alles zelf. Motoren komen bijvoorbeeld van gespecialiseerde fabrikanten. Andere bedrijven leveren landingsgestellen of elektronische systemen. Stoelen komen weer ergens anders vandaan. Wanneer één kritisch onderdeel ontbreekt, kan Airbus het toestel niet afleveren.
Tijdens de bouw stopt Airbus geld in materiaal en arbeid. Een groot deel van de economische opbrengst verschijnt wanneer het voltooide vliegtuig daadwerkelijk naar de klant gaat. Een half afgebouwde A321 op een parkeerplaats ziet er indrukwekkend uit, financieel zit er vooral werkkapitaal in opgesloten.
Daarom zeggen maandelijkse leveringen momenteel meer over Airbus dan een spectaculaire vliegtuigorder op een luchtvaartshow.
De cijfers beginnen hier interessant te worden. Airbus leverde in de eerste helft van 2026 bijna 15% meer vliegtuigen af dan een jaar eerder. De totale productie van Airbus en Boeing samen is inmiddels bijna terug op het niveau van de eerste helft van 2018, het laatste jaar voordat de sector door een lange reeks verstoringen ging. Airbus zelf produceert inmiddels 16% boven zijn niveau van toen.
Voor heel 2026 mikt Airbus op ongeveer 870 commerciële leveringen. Het bedrijf verwacht daarbij circa €7,5 miljard aangepaste operationele winst en ongeveer €4,5 miljard vrije kasstroom vóór klantfinanciering.
Daarmee wordt de beleggingscasus bijna industrieel saai. Meer vliegtuigen per maand bouwen betekent dat een groter deel van het bestaande orderboek omzet wordt. De ontwikkelingskosten van volwassen programma's zijn voor een belangrijk deel al gemaakt. Hogere volumes kunnen daardoor steeds zwaarder doorwerken in de winst.
Boeing hoeft niet te verdwijnen
De commerciële vliegtuigmarkt heeft een eigenschap waar vrijwel iedere andere industrie jaloers op zou zijn. Voor grote passagiersvliegtuigen hebben luchtvaartmaatschappijen feitelijk twee westerse leveranciers op schaal: Airbus en Boeing.
Een derde speler bouwen is absurd moeilijk.
Er zijn tientallen miljarden nodig om een compleet nieuw vliegtuigprogramma te ontwikkelen. Daarna moet het toestel worden gecertificeerd door luchtvaartautoriteiten. Vervolgens moet wereldwijd een onderhoudsnetwerk bestaan en moeten luchtvaartmaatschappijen erop vertrouwen dat onderdelen over twintig jaar nog leverbaar zijn. Een nieuw vliegtuig moet ondertussen jarenlang veilig vliegen voordat het dezelfde reputatie heeft als een volwassen Airbus- of Boeing-platform.
China bouwt met COMAC aan een derde positie. De afstand tot de wereldwijde schaal van Airbus en Boeing blijft groot.
Airbus heeft daardoor geen wereld nodig waarin Boeing verdwijnt. Twee sterke producenten kunnen uitstekend bestaan wanneer de vraag groter is dan hun gezamenlijke productiecapaciteit. Dat is de situatie waarin de sector zich bevindt. Airbus en Boeing hebben samen ruim 16.000 vliegtuigen in backlog.
De voorsprong van Airbus zit momenteel vooral bij toestellen met één gangpad. In de eerste zes maanden van 2026 boekte Airbus daar 733 netto-orders tegenover 256 voor Boeing. Bij grote widebody-vliegtuigen ligt het speelveld anders en heeft Boeing een sterkere positie.
Dat maakt Airbus minder afhankelijk van een verhaal over een permanent verzwakte concurrent. De eigen orderpositie staat al.
En dan staat daar de A220
Aan de onderkant van het assortiment heeft Airbus nog een vreemd buitenbeentje staan: de A220.
Het toestel werd oorspronkelijk door het Canadese Bombardier ontwikkeld. Airbus nam het programma over en kreeg daarmee een modern vliegtuig voor ongeveer 100 tot 150 passagiers. Nu wordt gekeken naar een langere A220-500, die rond 180 stoelen zou kunnen krijgen.
Op papier lijkt zo'n verlenging bijna gratis geld. De romp wordt langer terwijl dezelfde vleugel en dezelfde motorbasis gebruikt kunnen worden. Daardoor worden de kosten van het vliegtuig over meer passagiers verdeeld. Berekeningen wijzen erop dat zo'n A220-500 bijzonder lage kosten per stoel kan krijgen.
Dan komt de natuurkunde binnenlopen.
Een zwaarder vliegtuig met vrijwel dezelfde vleugel en motor heeft meer startbaan nodig. Warmte en hoogte maken dat erger doordat de lucht daar ijler is. Een motor kan dan minder lucht verplaatsen en een vleugel genereert bij dezelfde snelheid minder lift. Een simpele verlenging van de A220 zou daardoor vanaf sommige luchthavens gewicht moeten achterlaten in de vorm van brandstof of passagiers.
Dit is een mooi voorbeeld van hoe Airbus zijn assortiment moet beheren. Het beste vliegtuig bestaat niet. Een fabrikant kiest telkens welke eigenschappen voor genoeg klanten waardevol zijn om een miljardenprogramma te rechtvaardigen.
Een A220-500 hoeft de 737 MAX 8 of de eigen A320neo dan ook nergens weg te drukken. Het kan een specifieke plek vullen voor maatschappijen die lage kosten per stoel zoeken en vanaf geschikte luchthavens vliegen. De bestaande A320-familie kan ondertussen grotere volumes blijven bedienen. Zo kan Airbus steeds fijnere stukken van de markt afdekken zonder iedere keer een volledig nieuw vliegtuig te ontwerpen.
Airbus bouwt ook dingen die raketten afschieten
De naam Airbus doet de rest van het concern tekort. Commerciële vliegtuigen leverden in de eerste helft van 2026 ongeveer 70% van de groepsomzet. De rest kwam uit helikopters en Defence and Space.
Omzet Airbus
Europa verhoogt zijn defensie-uitgaven en Airbus zit op plekken waar snel een nieuwe concurrent neerzetten lastig is. Het bedrijf bouwt onder andere militaire transportvliegtuigen en gevechtsvliegtuigen via Europese samenwerkingsprogramma's. Ook satellietactiviteiten zitten binnen deze divisie.
In de eerste helft van 2026 liep de orderinstroom bij Defence and Space op tot €9,3 miljard. De omzet steeg naar €6,3 miljard en de aangepaste operationele marge ging van 4,6% naar 7,7%.
Dat laatste is belangrijker dan de omzetgroei. Airbus Defence and Space heeft jarenlang geworsteld met probleemcontracten en tegenvallers bij ruimtevaartprogramma's. Een defensiebedrijf met veel orders kan nog steeds beroerde economie hebben wanneer projecten verkeerd zijn geprijsd. De huidige margeverbetering laat zien dat de divisie financieel een serieuzere bijdrage begint te leveren.
Ook Airbus Helicopters is interessanter dan zijn omvang doet vermoeden. Ongeveer de helft van de omzet komt uit diensten. Een verkocht vliegtuig of helikopter levert één grote transactie op. Onderhoud en ondersteuning kunnen daarna jarenlang terugkomen. Dat geeft een ander soort omzet dan de grillige cadans van nieuwe afleveringen.
