Wall Street krijgt steeds meer vertrouwen in dit aandeel, enthousiasme hoogste sinds 2022
In het kort
Boeing heeft een recordorderboek van $715 miljard en de fabriek begint eindelijk weer op tempo te komen.
De 737-productie gaat richting 47 toestellen per maand, terwijl de 787 inmiddels stabiel op acht per maand draait.
Airbus loopt in productie voor, terwijl Boeing in widebody’s nog altijd een opvallend sterke positie heeft.
Bij Boeing draait het verhaal inmiddels om iets heel basaals: vliegtuigen bouwen, afleveren en betaald krijgen. Jarenlang ging bijna ieder gesprek over ongelukken, productieproblemen en toezicht van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Die geschiedenis verdwijnt niet. Alleen begint onder de motorkap iets te veranderen wat voor de financiële prestaties veel belangrijker wordt. De fabrieken krijgen weer ritme.
Koers Boeing en Airbus
In het tweede kwartaal leverde Boeing 171 commerciële vliegtuigen af, het hoogste aantal sinds 2018. De omzet steeg naar $24,6 miljard en de vrije kasstroom kwam uit op $631 miljoen. Over de eerste jaarhelft bleef de vrije kasstroom nog negatief door forse investeringen. De richting van het bedrijf wordt hierdoor wel zichtbaar. Boeing heeft jarenlang enorme hoeveelheden geld vastgezet in halfgebouwde vliegtuigen en productieprogramma’s. Zodra toestellen de fabriek verlaten en klanten betalen, komt een deel van dat kapitaal weer vrij.
Boeing deliveries
Dat mechanisme maakt Boeing een vrij ongebruikelijk herstelverhaal. De vraag naar zijn product hoeft nauwelijks gerepareerd te worden. Het commerciële orderboek bedraagt $597 miljard en bevat ruim 6.200 vliegtuigen. Boeing weet dus voor jaren wat het moet bouwen. Het echte probleem zit tussen die bestelling en de voordeur van de klant: duizenden onderdelen moeten op tijd binnenkomen, de assemblage moet foutloos verlopen en ieder toestel moet door een streng gecontroleerd productieproces.
Omzetverwachtingen
Daarom is 47 een interessanter getal dan veel kwartaalwinsten. Boeing voert de productie van de 737 op naar 47 toestellen per maand. In Everett is een extra productielijn geopend die de capaciteit voor een volgende stap naar 52 creëert. Tot dat niveau ziet Boeing momenteel geen grote blokkade vanuit leveranciers. Daarna wordt het lastiger. Bij hogere volumes moeten motoren en vleugels in hetzelfde tempo beschikbaar zijn en loopt de voorraadbuffer bij leveranciers terug. Boeing heeft bovendien weinig recente ervaring met zulke productiesnelheden. De MAX-crisis legde het systeem stil voordat het bedrijf die niveaus structureel kon bereiken.
Boeing 737
Hier zit een belangrijk stuk economie achter. Een vliegtuigfabriek kost veel geld voordat het eerste toestel van de maand buiten staat. Gebouwen staan er al, machines zijn gekocht en duizenden werknemers lopen rond. Bij een lage productie worden die kosten over weinig vliegtuigen verdeeld. Wanneer dezelfde fabriek veel meer toestellen aflevert, draagt ieder toestel een kleiner deel van die vaste kosten. Daardoor kan winst sneller stijgen dan omzet zodra een productielijn eenmaal soepel draait.
Lees ook over Airbus: Dit Europese aandeel overtreft bijna iedereen en domineert een gigantische markt
De 787 Dreamliner laat hetzelfde proces in een andere fase zien. De productie is gestabiliseerd op acht per maand. Boeing wil uiteindelijk naar tien. Daarvoor moeten onder andere de leveringen van GE-motoren meegroeien. Het programma heeft 1.095 vaste bestellingen die nog moeten worden geleverd. Tegelijk zit er nog veel geld opgesloten in het productieproces. Dat verklaart waarom afleveringen bij Boeing momenteel zo belangrijk zijn: een voller orderboek maakt het bedrijf op papier groter, een afgeleverd vliegtuig verandert werk in voorraad uiteindelijk in cash.
Boeing 787 Dreamliner
En dan staat ergens achter in de hangar de 777X, het gigantische nieuwe langeafstandstoestel waar Boeing al jaren aan werkt. Meer dan 55% van de certificeringsvluchten is inmiddels voltooid en de eerste levering staat gepland voor 2027. Het programma heeft intussen miljarden dollars aan vliegtuigen in aanbouw verzameld. Dat geld ligt feitelijk in onderdelen en toestellen die nog geen omzet kunnen worden. Certificering opent daarom een financiële deur: Boeing kan de productie uiteindelijk laten doorstromen naar betalende klanten.
Boeing 777X
Airbus en Boeing zijn een ander soort belegging geworden
Wie Boeing naast Airbus legt ziet twee ondernemingen die dezelfde markt bedienen en operationeel op verschillende punten staan. In de eerste helft van 2026 leverde Airbus 351 vliegtuigen en Boeing 314. Vergeleken met de eerste helft van 2018 zit Boeing op ongeveer 83% van zijn toenmalige productie, terwijl Airbus inmiddels boven zijn niveau van destijds zit. De achterstand van Boeing lijkt daarmee eerder een paar productiejaren dan een verloren generatie vliegtuigen.
Ook de verdeling binnen de markt is interessant. Airbus domineert momenteel het segment van kleinere toestellen voor korte en middellange afstanden. Bij grote widebody’s ligt het beeld anders. Boeing leverde in de eerste jaarhelft 71 widebody’s tegenover 36 bij Airbus. Daardoor vertegenwoordigde de waarde van Boeings totale leveringen zelfs iets meer dan die van Airbus, ondanks het lagere aantal vliegtuigen. Een 787 is nu eenmaal economisch een heel ander product dan een kleiner toestel voor Europese vakantieroutes.
Die tweestrijd verklaart ook waarom de vliegtuigindustrie zo’n vreemde markt is. Een luchtvaartmaatschappij die honderden vliegtuigen nodig heeft kan uiteindelijk niet om Airbus en Boeing heen. Nieuwe concurrenten moeten een toestel ontwikkelen, certificeren en vervolgens wereldwijd onderhoud organiseren. Daarna moet een maatschappij bereid zijn haar piloten ervoor op te leiden en tientallen jaren reserveonderdelen beschikbaar te houden. De toegangsdeur tot deze markt weegt een paar miljard dollar.
Het interessantste geld zit soms naast het vliegtuig
Boeing en Airbus staan bovenaan een veel grotere economische piramide. Onder hen zitten bedrijven die één essentieel deel van het vliegtuig beheersen. GE Aerospace levert bijvoorbeeld motoren voor de 787 en ontwikkelde de enorme GE9X voor de 777X. Safran zit diep in motoren en vliegtuigsystemen. RTX heeft via Pratt & Whitney en Collins Aerospace eveneens een grote positie in motoren en onderdelen. Rolls-Royce is vooral sterk bij motoren voor grote langeafstandsvliegtuigen.
Hun verdienmodel verschilt fundamenteel van dat van een vliegtuigbouwer. Een motor wordt bij aflevering vaak tegen een scherpe prijs verkocht omdat daarna tientallen jaren onderhoud volgt. Een straalmotor slijt tijdens iedere vlucht. Onderdelen moeten op vaste momenten worden vervangen en veel daarvan zijn gecertificeerd voor precies die toepassing. Zodra duizenden motoren in de lucht hangen ontstaat daardoor een enorme geïnstalleerde basis die jarenlang onderhoud nodig heeft.
Nog een verdieping lager zitten namen als TransDigm en HEICO. Zij maken gespecialiseerde vliegtuigonderdelen en verdienen sterk aan vervanging gedurende de levensduur van een toestel. Howmet produceert onder meer geavanceerde onderdelen die extreme temperaturen in straalmotoren aankunnen. Curtiss-Wright levert kritieke componenten en systemen aan burgerluchtvaart en defensie. Hun naam staat zelden op de romp, hun spullen zitten wel op plekken waar een defect onderdeel geen optie is.
Dat maakt de keten grofweg zo: Airbus en Boeing verkopen het vliegtuig. GE Aerospace, Safran, RTX en Rolls-Royce hebben grote posities rond motoren en systemen. TransDigm en HEICO zitten diep in gespecialiseerde onderdelen en de aftermarket. Howmet levert materiaaltechnologie en kritieke motorcomponenten. Curtiss-Wright zit met gespecialiseerde technologie verder in de industriële onderlaag. Hetzelfde vliegtuig kan dus omzet veroorzaken bij een hele rij beursbedrijven, jarenlang nadat Boeing de sleutel aan de luchtvaartmaatschappij heeft overhandigd.
Boeing zelf krijgt daar via Global Services ook een stuk van. Die divisie onderhoudt vliegtuigen en levert onderdelen en diensten aan commerciële en militaire klanten. In het tweede kwartaal draaide Global Services een operationele marge van 18,1%. Dat bedrijfsonderdeel is belangrijk omdat het veel stabieler geld verdient dan de productie van nieuwe vliegtuigen, waar een ontbrekende motor of een certificeringsprobleem een levering maanden kan verschuiven.
De rekening van het oude Boeing
Er zit nog een flinke financiële erfenis in het bedrijf. Eind juni had Boeing $45,9 miljard schuld. De schuld werd in de eerste jaarhelft al met $8,2 miljard teruggebracht. Tegelijk stonden er voor $88,4 miljard aan voorraden op de balans. Daar zitten grondstoffen en onderdelen in, plus vliegtuigen die ergens tussen fabriek en aflevering hangen.
De overname van Spirit AeroSystems hoort bij dezelfde grote reparatie. Spirit bouwt onder andere rompdelen voor Boeing en ontstond ooit uit activiteiten die Boeing zelf afstootte. Door Spirit weer naar binnen te halen krijgt Boeing directere controle over een cruciaal stuk van het productieproces. In Wichita wil het bedrijf ongeveer $1 miljard investeren in personeel en productiemiddelen. Daarmee haalt Boeing verantwoordelijkheid terug die het jaren geleden naar een leverancier had geschoven.
Defensie vormt ondertussen een aparte wond. Boeing heeft daar oude contracten waarbij vooraf een vaste prijs werd afgesproken. Als ontwikkeling vervolgens duurder uitvalt, blijft de extra rekening bij Boeing liggen. Het nieuwe Air Force One-programma veroorzaakte afgelopen kwartaal opnieuw een last van $280 miljoen. Zonder die last lag de operationele marge van de defensiedivisie rond 3,5%. Het probleem is dus goed afgebakend: oude ontwikkelingscontracten kunnen nog steeds onverwacht geld opslokken terwijl de rest van de divisie vooruitgaat.
Daarmee komt het Boeing-verhaal uiteindelijk terug bij de fabriek. De onderneming hoeft geen nieuwe wereldmarkt voor vliegtuigen te ontdekken. Er staan al duizenden klantenorders te wachten. De financiële hefboom ontstaat wanneer 737’s en 787’s in een voorspelbaar ritme door de productielijn bewegen, voorraad wordt afgeleverd en de enorme vaste kosten van Boeing over steeds meer vliegtuigen worden verdeeld. In het tweede kwartaal was voor het eerst sinds lange tijd zichtbaar hoe dat eruitziet wanneer meerdere tandwielen tegelijk beginnen te pakken.
Opmerkingen