Dit aandeel blijft records breken en koopt zijn rivalen gewoon op
- Jelger Sparreboom
- 2 uur geleden
- 5 minuten om te lezen
In het kort
TransDigm verkoopt vaak kleine vliegtuigonderdelen waarvan stilstand veel duurder is dan de prijs van het onderdeel zelf.
Ongeveer 90% van de omzet komt uit eigen, proprietary producten en de aftermarket vormt de economische motor van het concern.
De laatste kwartaalcijfers laten zien dat het onderliggende bedrijf nog altijd hard groeit: de organische omzet steeg 12,6%, terwijl overnames daar nog bijna 10 procentpunt bovenop legden.
Een Boeing 737 bestaat uit honderdduizenden onderdelen. Bij Airbus is het verhaal hetzelfde. De aandacht gaat meestal naar de romp, de vleugels en vooral de motoren. Dat zijn de stukken waar miljardenprogramma's omheen worden gebouwd.
Transdigm maakt onderdelen als pompen, ontstekingssystemen en flight controls. Ook veiligheidsgordels en allerlei cabinecomponenten vallen binnen het assortiment. Vrijwel ieder modern commercieel of militair vliegtuig bevat onderdelen uit een van de bedrijven van TransDigm. De groep bestaat uit tientallen relatief zelfstandig opererende ondernemingen.
Koers TransDigm
Dat maakt TransDigm lastig te plaatsen tussen de bekende luchtvaartnamen. Airbus en Boeing ontwerpen vliegtuigen en assembleren ze. GE Aerospace, Safran en Rolls-Royce zitten zwaar in motoren. RTX heeft met Pratt & Whitney motoren en met Collins Aerospace een enorm onderdelenbedrijf. Howmet maakt onder meer geavanceerde metalen componenten voor vliegtuigen en motoren. Curtiss-Wright zit in gespecialiseerde systemen voor luchtvaart en defensie.
TransDigm zit een verdieping dieper. Het verzamelt honderden kleine productniches binnen een vliegtuig en probeert daar een sterke economische positie op te bouwen. HEICO komt qua filosofie het dichtst in de buurt, al heeft TransDigm een veel agressievere financiële structuur. Daardoor is het bedrijf ergens tussen een onderdelenfabrikant en een permanent overnamevehikel beland.
Dat laatste is belangrijk. TransDigm werd in 1993 zelf via een leveraged buyout gevormd en heeft sindsdien meer dan negentig luchtvaartbedrijven gekocht. Het hoofdkantoor laat die bedrijven grotendeels zelfstandig draaien en concentreert zich sterk op kapitaalallocatie en operationele verbetering.
Het resultaat is een beursbedrijf dat opvallend veel trekjes heeft van private equity.
Waarom een klein onderdeel zoveel waard kan zijn
De kern van het model begint bij certificering. Een vliegtuigonderdeel is geen generiek schroefje dat een luchtvaartmaatschappij bij een andere leverancier bestelt zodra de prijs vervelend wordt. Onderdelen en leveranciers zitten verweven in een streng gecertificeerd luchtvaartsysteem. Een alternatieve fabrikant kan goedkeuring krijgen via een zogeheten Parts Manufacturer Approval, kortweg PMA. Dat kost tijd en geld.
Bij een onderdeel waarvan jaarlijks duizenden exemplaren worden verkocht kan zo'n alternatief economisch interessant zijn. Bij een obscuur component waarvan relatief weinig stuks nodig zijn wordt de rekensom beroerd. De potentiële concurrent moet een onderdeel ontwikkelen en certificeren voor een markt die soms nauwelijks groot genoeg is om die investering terug te verdienen.
TransDigm heeft zijn portefeuille jarenlang rond zulke niches gebouwd.
Daar komt nog iets bij. De prijs van zo'n onderdeel kan voor de leverancier belangrijk zijn terwijl hij binnen de totale kosten van een vliegtuig amper zichtbaar is. Een airline die een toestel ter waarde van tientallen miljoenen dollars aan de grond heeft staan, heeft weinig aan een principiële discussie over de prijs van een noodzakelijk gecertificeerd component. Een stilstaand vliegtuig verdient niets.
In 2025 kwam ongeveer 90% van de omzet uit proprietary producten. Circa 55% van de verkopen hing samen met reparatie en vervanging nadat het vliegtuig eenmaal in gebruik was. De militaire markt vertegenwoordigde 43% van de totale omzet.
Omzet Transdigm
Die aftermarket is economisch bijzonder aantrekkelijk. Een nieuw vliegtuig levert tijdens de productie een eerste verkoopmoment op. Daarna kan hetzelfde toestel decennialang onderdelen blijven verbruiken. TransDigm rekent bij overnames met een levensduur van een vliegtuig van ongeveer 25 tot 30 jaar, waarin terugkerende aftermarketvraag kan ontstaan.
Een Boeing die vandaag wordt gebouwd kan daardoor tot ergens in de jaren 2050 omzet blijven veroorzaken.
Een vliegtuig dat meer vliegt, slijt ook meer
Hier ontstaat een nuttige manier om naar TransDigm te kijken. Voor Airbus en Boeing draait groei sterk om hoeveel nieuwe vliegtuigen de fabriek verlaten. Bij TransDigm telt ook wat de bestaande wereldvloot iedere dag doet.
Vliegtuigen verzamelen vlieguren en cycli. Een cyclus bestaat grofweg uit opstijgen en landen. Onderdelen slijten, bereiken inspectiegrenzen of moeten uiteindelijk worden vervangen. Meer vliegverkeer vergroot zo geleidelijk de vraag naar reserveonderdelen.
Dat verklaart waarom de commerciële aftermarket zo'n belangrijk stuk van de winstmachine is.
Eerder dit jaar ontstond twijfel door het conflict in het Midden-Oosten. Minder beschikbare capaciteit en hogere energieprijzen konden het vliegverkeer raken. De daadwerkelijke orders bleken tot dusver behoorlijk taai. TransDigm meldde bij de laatste kwartaalrapportage dat de commerciële aftermarket sterk bleef en dat het geen significante verandering in orderactiviteit zag tegenover de periode vóór het conflict. De passagiersbezetting bleef eveneens sterk.
De omzet steeg 22,5% naar $2,74 miljard. Daar zat acquisitieomzet in, dus voor een schoner beeld is organische groei interessanter. Die bedroeg 12,6%. Over de eerste negen maanden van het boekjaar kwam de organische groei uit op 10,5%.
Daarmee verdween een eerdere zorg voorlopig naar de achtergrond. De vraag naar nieuwe vliegtuigen bleef hoog en Boeing en Airbus voeren hun productie geleidelijk op. TransDigm levert onderdelen vaak al voordat het uiteindelijke vliegtuig wordt afgeleverd, waardoor hogere productiesnelheden relatief vroeg door de keten lopen.
De overnamemachine is weer op snelheid
Dan komt het andere deel van TransDigm.
Het bedrijf zoekt bedrijven met dezelfde eigenschappen als zijn bestaande portefeuille: technisch gespecialiseerde producten, een aantrekkelijke aftermarket en ruimte om de winstgevendheid te verhogen. Een gekocht bedrijf hoeft op dag één dus helemaal geen TransDigm-marges te hebben. Dat is vaak precies de bedoeling.
Nieuwe acquisities drukken daardoor soms tijdelijk de groepsmarge. In het afgelopen kwartaal bedroeg de aangepaste EBITDA $1,45 miljard, goed voor 52,8% van de omzet. Een jaar eerder was dat 54,4%. De winst in dollars steeg stevig, terwijl de marge werd gedrukt door recent gekochte bedrijven.
EBITDA marge
Dat verschil is wezenlijk. Een dalende marge kan wijzen op een bedrijf dat operationeel verslechtert. Hier komt een deel ervan doordat TransDigm bedrijven binnenhaalt die nog onder het eigen rendementsniveau zitten. Daarna begint het werk aan prijsstelling en kosten.
2026 laat goed zien hoe hard die machine draait. In april betaalde TransDigm ongeveer $2,2 miljard voor Jet Parts Engineering en Victor Sierra Aviation Holdings. Vrijwel alle omzet van die bedrijven komt uit de commerciële aftermarket. Ze maken onder meer gecertificeerde alternatieve onderdelen en reparatieoplossingen voor bestaande vliegtuigen.
Dat is interessant omdat TransDigm daarmee zelf verder de PMA-markt in schuift. De certificeringsbarrière die veel bestaande producten beschermt wordt zo tegelijk een acquisitiegebied.
Het bedrijf trok zich in juli terug uit de geplande aankoop van Stellant Systems voor $960 miljoen. Twee weken later verscheen alweer een andere transactie: een overeenkomst om Prince & Izant voor ongeveer $1,1 miljard te kopen.
Er zit iets wezenlijks in die afgeblazen Stellant-deal. Een acquisitiemachine creëert alleen waarde zolang management bereid blijft een deal weg te gooien wanneer de rekensom verslechtert. Omvang verzamelen is makkelijk. Rendement bewaken terwijl er miljarden klaarstaan is het moeilijkere vak.
De rekening staat aan de andere kant van de balans
TransDigm financiert zijn model agressief. Eind juni stond ongeveer $33,5 miljard schuld op de balans tegenover $2,8 miljard cash. In de eerste negen maanden leverden de activiteiten $1,69 miljard operationele kasstroom op.
In februari werd $2 miljard nieuw geleend om onder meer de aankoop van JPE en VSA te financieren. In april volgde nog eens $1,5 miljard. Die tweede financieringsronde was deels bedoeld voor Stellant en bleef na het afblazen van die overname uitstaan.
Tegelijk kocht TransDigm gedurende de eerste negen maanden bijna 1,5 miljoen eigen aandelen terug. Daar ging ruim $1,8 miljard naartoe, tegen gemiddeld ongeveer $1.208 per aandeel.
Shares outstanding
Dat vertelt eigenlijk meer over TransDigm dan een pagina met ratio's. Cash wordt voortdurend beoordeeld tegenover nieuwe acquisities en eigen aandelen. Wanneer er veel kapitaal beschikbaar is kan ook een groot speciaal dividend volgen. Een regulier kwartaaldividend speelt nauwelijks een rol.
Dividend
Hier zit de private-equitylogica van TransDigm: gebruik voorspelbare kasstromen uit langlopende luchtvaartniches als draagvlak voor schuld, koop nieuwe niches en recycle overtollig kapitaal wanneer de balans daar ruimte voor geeft.
Het werkt prachtig zolang die kasstromen hun reputatie verdienen. Daarom is de aftermarket veel belangrijker dan alleen een mooie marge. De stabiliteit ervan ondersteunt de hele financiële constructie.
Opmerkingen