Dit krachtige aandeel herstelt 2.100% in 4 jaar en lijkt niet meer te stoppen
- Jelger Sparreboom
- 1 uur geleden
- 6 minuten om te lezen
In het kort
Rolls-Royce verdient steeds meer aan wat er ná de verkoop van een vliegtuigmotor gebeurt, en daar zit een groot deel van de economische kracht.
De activiteiten rond datacenters groeien inmiddels zo hard dat Rolls-Royce langzaam een tweede winstmachine naast luchtvaart bouwt.
De opvallendste verandering zit onder de motorkap: betere contracten en motoren die langer meegaan kunnen nog jaren doorwerken in de kasstroom.
Wie Rolls-Royce alleen kent van de auto's mist het interessante bedrijf. De autofabrikant Rolls-Royce Motor Cars behoort tot BMW. Het beursgenoteerde Rolls-Royce Holdings bouwt grote vliegtuigmotoren, defensiemotoren en energiesystemen. Het bedrijf zit diep in een industrie waarin een technisch detail van een paar millimeter uiteindelijk miljarden kan verschuiven.
Bizar herstel Rolls Royce
Dat bedrijf zag er enkele jaren geleden behoorlijk gehavend uit. Tijdens de pandemie stortte het vliegverkeer in, terwijl een belangrijk deel van de inkomsten afhankelijk is van het aantal uren dat vliegtuigmotoren daadwerkelijk vliegen. Inmiddels is het beeld volledig gedraaid. In de eerste helft van 2026 steeg de onderliggende omzet met 26% naar £11,3 miljard. De operationele winst liep 46% op naar £2,5 miljard en de vrije kasstroom kwam uit rond £2 miljard. Rolls-Royce eindigde juni zelfs met £2,1 miljard netto kasgeld.
EBIT (marge)
Die winstgroei vertelt slechts de helft van het verhaal. Veel interessanter is waarom iedere verkochte motor economisch waardevoller begint te worden.
Een vliegtuigmotor is eigenlijk het begin van een contract
Bij gewone industriebedrijven is de verkoop van een machine vaak het grote moment. Bij Rolls-Royce begint daarna een tweede hoofdstuk. Vooral grote motoren voor langeafstandsvliegtuigen worden gekoppeld aan langdurige servicecontracten, de zogeheten LTSA's. Een luchtvaartmaatschappij betaalt gedurende de gebruiksduur voor onderhoud en ondersteuning. Hoeveel een motor vliegt en hoeveel onderhoud hij nodig heeft, bepaalt daardoor mede hoeveel geld Rolls-Royce uiteindelijk verdient.
Daar ontstaat een interessant effect. Een nieuwe motor kan financieel vrij matig zijn op het moment dat hij uit de fabriek komt. Zodra die motor twintig of dertig jaar rondvliegt ontstaat een lange stroom aan onderhoudswerk. Iedere nieuwe Airbus A350 met Rolls-Royce-motoren vergroot daarmee de toekomstige onderhoudspopulatie.
Airbus A350
Die bestaande vloot wordt ondertussen winstgevender. In de eerste helft van 2026 groeiden de inkomsten uit onderhoud aan grote motoren met ruim 30%. Het aantal grote motoren dat voor groot onderhoud binnenkwam steeg 35%. Tegelijk kreeg Rolls-Royce de doorlooptijd van eerste grote onderhoudsbeurten bij zijn belangrijkste locaties drie weken omlaag. Situaties waarin een vliegtuig noodgedwongen aan de grond bleef wachten op ondersteuning werden vrijwel geëlimineerd.
Dat laatste lijkt een operationeel detail. Het raakt rechtstreeks de economie van het bedrijf. Kortere onderhoudstijden betekenen dat dezelfde werkplaats meer motoren kan verwerken. Rolls-Royce hoeft ook minder vervangende motoren beschikbaar te houden terwijl klanten wachten. Een hangar die sneller leegloopt kan verrassend veel extra kasstroom opleveren.
De stille goudmijn zit in oude contracten
Onder CEO Tufan Erginbilgiç heeft Rolls-Royce stevig gesneden in contracten waarvan de economische voorwaarden simpelweg te slecht waren. Het bedrijf wil tussen 2022 en 2028 de gemiddelde marge op motorcontracten met 19 procentpunt verbeteren. Voor langdurige servicecontracten wordt zelfs gemikt op 28 procentpunt verbetering. In 2026 liep Rolls-Royce al enkele jaren voor op delen van dat oorspronkelijke verbeterplan.
Brutomarge
Daar zit een detail dat makkelijk verloren gaat tussen alle miljarden. Naar verwachting heeft eind 2028 slechts ongeveer de helft van de bestaande servicecontracten voor motoren die nog geproduceerd worden nieuwe commerciële voorwaarden. Van de totale contante waarde die Rolls-Royce met betere servicecontracten denkt te creëren, zal tegen die tijd naar schatting slechts 25% daadwerkelijk als cash zijn binnengekomen. Bij opnieuw onderhandelde verkoopcontracten voor nieuwe motoren ligt dat rond 30%.
2028 is daardoor geen natuurlijke eindstreep van deze verbetering. Een flink deel van de economische opbrengst van beslissingen die vandaag worden genomen ligt verder in de toekomst.
Dat helpt verklaren waarom de resultaten zo hard zijn opgelopen. Rolls-Royce verhoogde de verwachte operationele winst voor heel 2026 naar £4,7 tot £4,9 miljard. De doelstelling voor 2028 ligt momenteel op £4,9 tot £5,2 miljard. Het bedrijf zit dus al opvallend dicht bij een winstniveau dat oorspronkelijk pas twee jaar later voorzien was.
Wel zat in de eerste jaarhelft ongeveer £497 miljoen aan contractuele verbeteringen binnen Civil Aerospace. Een deel daarvan betreft administratieve inhaalposten die voortkomen uit verbeterde verwachtingen voor langlopende contracten. Dat bedrag kan niet simpelweg iedere zes maanden opnieuw worden ingetekend.
Dan komt het vreemde stukje techniek
Een tweede hefboom is de tijd dat een motor onder een vleugel kan blijven hangen voordat groot onderhoud nodig is. Rolls-Royce noemt dat time on wing. Een motor die veel langer betrouwbaar blijft draaien is aantrekkelijker voor een luchtvaartmaatschappij, want onderhoud aan zo'n apparaat betekent planning, vervangende capaciteit en een vliegtuig dat tijdelijk geen geld verdient.
Rolls-Royce werkt eraan die gebruiksduur bij zijn huidige motorfamilies ruim te verdubbelen. Voor bepaalde Trent 1000-motoren kunnen technische upgrades de tijd onder de vleugel zelfs verdrievoudigen, afhankelijk van het gebruik. Bijna de helft van de motoren die voor deze verbetering in aanmerking komen is inmiddels aangepast. De Trent 7000-vloot is grotendeels voorzien van verbeterde turbinebladen en heeft daarmee inmiddels bijna drie miljoen vlieguren gemaakt.
Hier gebeurt iets subtiels. Een betrouwbaardere motor verlaagt op korte termijn de onderhoudsfrequentie. Tegelijk wordt het hele product aantrekkelijker voor luchtvaartmaatschappijen en dalen de kosten die Rolls-Royce zelf binnen servicecontracten moet dragen. Dat verandert de winst per gevlogen uur.
Het nieuwste efficiencyprogramma voor de Trent XWB-84, de motor van de Airbus A350-900, levert ondertussen ongeveer 1,8% brandstofbesparing tegenover de oorspronkelijke motor. Het eigen doel was 1%. Bij een toestel dat duizenden uren per jaar vliegt en dat decennia blijft doen is anderhalf procent geen voetnoot meer.
Waar Rolls-Royce eigenlijk zit in de luchtvaartketen
De beursgenoteerde luchtvaartindustrie wordt vaak als één sector bekeken, terwijl de bedrijven economisch totaal verschillende dieren zijn.
Airbus en Boeing bouwen het vliegtuig en beheren enorme assemblageprogramma's. Daarachter komen de grote motorhuizen. GE Aerospace is via CFM International, zijn samenwerking met Safran, enorm sterk in motoren voor de veel verkochte Airbus A320neo en Boeing 737 MAX. RTX bezit Pratt & Whitney, de andere grote speler bij kleinere verkeersvliegtuigen.
Rolls-Royce zit verder richting de grote langeafstandsmotor. De Trent XWB is verbonden aan de Airbus A350 en de Trent 7000 aan de A330neo. De Trent 1000 vliegt op een deel van de Boeing 787-vloot. Daardoor is Rolls-Royce sterker blootgesteld aan widebody's, de grote vliegtuigen waarmee maatschappijen intercontinentale routes uitvoeren.
Rolls-Royce duikt ondertussen een serverhal in
Het verrassendste deel van het huidige Rolls-Royce-verhaal staat alleen helemaal niet op een vliegveld.
Power Systems levert grote mtu-motoren en energiesystemen. Datacenters hebben daar plots enorme behoefte aan. Een modern AI-datacenter kan honderden megawatt vermogen vragen. Zelfs wanneer het elektriciteitsnet beschikbaar is, willen exploitanten noodstroom achter de hand hebben. Bij sommige projecten worden gasmotoren ook ingezet voor continue elektriciteitsproductie.
In de eerste helft van 2026 steeg de omzet van Power Systems met 28% naar £2,6 miljard. De operationele winst sprong 72% naar £528 miljoen. Nieuwe orders kwamen uit op £4,6 miljard en het orderboek groeide naar £8 miljard. Rolls-Royce verwacht dat de omzet uit apparatuur voor elektriciteitsproductie tot 2030 gemiddeld ongeveer 25% per jaar groeit.
Vooral het verschil tussen noodstroom en permanente stroom is interessant. Een dieselgenerator die alleen aanslaat wanneer het elektriciteitsnet uitvalt maakt weinig draaiuren. Een gasmotor die een datacenter structureel van elektriciteit voorziet draait veel langer. Dat betekent slijtage en uiteindelijk servicewerk.
Prime-power gasmotoren vormen momenteel minder dan 10% van deze activiteit. Rolls-Royce verwacht dat aandeel richting 2030 te zien groeien tot 15 à 20%. De eerste serieuze aftermarketinkomsten kunnen ongeveer drie jaar na installatie ontstaan.
Hetzelfde economische vliegwiel dat Rolls-Royce uit vliegtuigmotoren kent verschijnt hier dus opnieuw: eerst apparatuur plaatsen, daarna jarenlang verdienen aan een groeiende geïnstalleerde basis.
En dan staat er nog een kernreactor in de hoek
Rolls-Royce SMR probeert kleine modulaire kernreactoren commercieel te maken. Het idee is dat een groot deel van zo'n centrale volgens een gestandaardiseerd ontwerp geproduceerd wordt. Traditionele kerncentrales zijn gigantische bouwprojecten waarbij vrijwel ieder project opnieuw ontworpen en uitgevoerd wordt. Standaardisatie moet een deel van die complexiteit terugdringen.
Dit verhaal begint inmiddels voorzichtig uit PowerPoint-land te komen. In 2026 verschenen de eerste inkomsten uit de SMR-activiteiten, voorlopig slechts £5 miljoen. Het Verenigd Koninkrijk selecteerde Rolls-Royce voor drie eerste reactoren en er zijn projecten in Tsjechië en Zweden.
De tijdlijn blijft lang. De eerste reactoren worden pas in het volgende decennium verwacht. Rolls-Royce mikt uiteindelijk op productie van maximaal acht exemplaren per jaar.
Toch past kernenergie opvallend goed bij wat ondertussen bij Power Systems gebeurt. Datacenters zoeken grote hoeveelheden betrouwbare elektriciteit. Gasmotoren kunnen relatief snel worden geplaatst. Een kernreactor vergt jaren voorbereiding en levert daarna continu enorme hoeveelheden stroom. Rolls-Royce probeert daardoor steeds dieper in de energievoorziening van datacenters terecht te komen, eerst met motoren en later eventueel met nucleaire capaciteit.
Opmerkingen