Dit ijzersterke franse aandeel blijft maar stijgen (al +15.000% rendement)
- Jelger Sparreboom
- 1 uur geleden
- 4 minuten om te lezen
In het kort
Safran verdient vandaag stevig aan de enorme vloot CFM56-motoren die steeds opnieuw de werkplaats in moet.
Elke nieuwe LEAP-motor vergroot ondertussen de toekomstige markt voor onderdelen en onderhoud, en daarvan zijn er inmiddels duizenden onderweg.
Binnen de luchtvaartketen zit Safran op een interessante plek: Airbus en Boeing bouwen het vliegtuig, Safran verdient jarenlang aan een van de duurste systemen die eraan hangt.
Bij Safran is de verkoop van een vliegtuigmotor eigenlijk het begin van het verhaal. De interessante economie ontstaat daarna, wanneer een motor jarenlang vliegt en periodiek uit elkaar moet.
Koers Safran
Dat onderscheid maakt het Franse concern behoorlijk bijzonder. Safran produceert onder meer vliegtuigmotoren en defensiesystemen. Het levert ook vliegtuigonderdelen zoals landingsgestellen en nacelles, de behuizing rond een motor. Via CFM International, een joint venture die voor de helft van Safran en voor de helft van GE Aerospace is, zit het bedrijf diep in het hart van de commerciële luchtvaart. De oude CFM56 en zijn opvolger LEAP vormen daar de belangrijkste motorfamilies.
De CFM56 hangt onder een enorme vloot oudere Airbus- en Boeing-toestellen. Veel van die vliegtuigen blijven langer vliegen dan luchtvaartmaatschappijen ooit hadden gepland. Airbus en Boeing krijgen hun orderboeken nauwelijks weggewerkt, waardoor een luchtvaartmaatschappij een toestel dat eigenlijk richting pensioen zou gaan nog jaren nodig kan hebben. Die extra vlieguren betekenen slijtage. Slijtage betekent motoronderhoud. En daarvoor zijn onderdelen nodig.
Daar zit een belangrijk detail dat makkelijk wordt gemist. Een luchtvaartmaatschappij hoeft zo'n motor helemaal niet naar een werkplaats van Safran te sturen. Onafhankelijke onderhoudsbedrijven kunnen de revisie uitvoeren. Safran blijft economisch betrokken doordat CFM originele onderdelen levert en technische ondersteuning verzorgt. Het concern repareert zelf eveneens componenten en heeft langlopende onderhoudscontracten. De monteur kan dus ergens anders op de loonlijst staan terwijl een deel van de rekening alsnog bij Safran terechtkomt.
Dat mechanisme is momenteel goed zichtbaar. In het eerste halfjaar groeide de omzet uit reserveonderdelen voor civiele motoren met 27,9% in dollars. De serviceomzet steeg 40,4%. De winstgevendheid van de divisie Propulsion liep op tot 24,5% van de omzet.
EBIT (marge)
Hier wordt Safran interessanter. De CFM56-vloot is oud genoeg om veel onderhoud nodig te hebben. Tegelijk wordt zijn opvolger LEAP in hoog tempo geproduceerd.
LEAP zit onder de nieuwste generatie toestellen uit de belangrijkste narrowbody-families van Airbus en Boeing. Narrowbody betekent simpel gezegd het vliegtuig met één gangpad dat massaal wordt gebruikt voor korte en middellange vluchten. Denk aan de toestellen die dagelijks tussen Europese hoofdsteden pendelen of binnen de Verenigde Staten vliegen.
In het eerste halfjaar leverde CFM 1.030 LEAP-motoren af, 41% meer dan een jaar eerder. IndiGo tekende ondertussen een overeenkomst voor ruim duizend LEAP-1A-motoren voor zijn A320neo-vloot. BOC Aviation plaatste een order voor maximaal 300 exemplaren.
Zo'n levering heeft een vreemde economische levensloop. Een nieuwe motor moet eerst worden gebouwd en afgeleverd. Vervolgens begint hij uren te verzamelen. Pas na jaren worden grote onderhoudsbeurten steeds relevanter. De huidige productiegroei legt daardoor een installed base aan, een steeds grotere populatie Safran-motoren die later onderdelen en onderhoud nodig heeft.
Daarom is de ontwikkeling van onderhoudscapaciteit minstens zo interessant als het aantal verkochte motoren. Safran heeft in Mexico een nieuwe LEAP-werkplaats geopend, werkt met IAG aan onderhoud en bouwt samen met Singapore Airlines aan een volledige motorwerkplaats in Singapore. De infrastructuur wordt dus gebouwd voordat een groot deel van de jonge LEAP-vloot zijn zware onderhoudsfase bereikt.
Volgens IATA kan het aantal LEAP-werkplaatsbezoeken uiteindelijk zeven keer zo groot worden wanneer de vloot volwassen wordt. Dat zegt veel over de schaal die achter de huidige leveringen verscholen zit.
Omzetverwachtingen
Een motor is waardeloos als één cruciaal onderdeel ontbreekt
Dezelfde structuur die Safran jarenlang inkomsten kan geven, maakt productie pijnlijk ingewikkeld.
Een straalmotor bestaat uit onderdelen die onder extreme hitte en belasting moeten functioneren. Daarvoor zijn gespecialiseerde gietstukken en smeedstukken nodig. Je kunt een bijna voltooide motor ter waarde van miljoenen euro's in de fabriek hebben staan, toch gaat hij nergens heen wanneer één gecertificeerd onderdeel ontbreekt.
Dat verklaart waarom de supply chain zo belangrijk blijft. Safran kan een vol orderboek hebben en tegelijkertijd moeite hebben om het productietempo te verhogen. Het bedrijf investeert daarom rechtstreeks in capaciteit. In Gennevilliers wordt bijvoorbeeld een nieuwe zware smeedpers geïnstalleerd.
Tot dusver beweegt de productie wel stevig omhoog. Na de 41% groei van LEAP-leveringen in het eerste halfjaar verhoogde Safran zijn verwachting voor heel 2026 naar een groei in de hoge tien procent. De supply chain blijft expliciet een aandachtspunt in de jaarverwachting.
En ondertussen wordt er fors geïnvesteerd. De investeringen in materiële activa liepen in het eerste halfjaar op tot €750 miljoen, onder andere voor LEAP-productie, onderhoudscapaciteit en defensie-elektronica. Ondanks die uitgaven kwam de vrije kasstroom uit op €2,62 miljard. Een deel daarvan werd geholpen door vooruitbetalingen van klanten en uitgestelde inkomsten, waardoor dat halfjaarcijfer niet simpelweg kan worden verdubbeld.
Vrije kasstroom
Safran wordt ondertussen ook een groter defensiebedrijf
De civiele motoren trekken veel aandacht, terwijl achter de schermen een tweede groeipoot versnelt. Safran maakt onder andere traagheidsnavigatiesystemen. Zulke systemen vertellen een vliegtuig of wapen waar het zich bevindt zonder voortdurend afhankelijk te zijn van GPS. In een oorlogsomgeving waar satellietsignalen kunnen worden verstoord is dat behoorlijk fundamentele technologie.
Het concern investeert €120 miljoen in Montluçon om de productiecapaciteit voor deze navigatiesystemen tussen 2026 en 2032 te verdrievoudigen. Er gaat ook kapitaal naar optische militaire systemen. Safran is geselecteerd voor het Franse THUNDART-programma voor langeafstandswapens en levert technologie voor bescherming tegen drones.
Equipment & Defense bereikte in het eerste halfjaar €6,93 miljard omzet. De operationele marge steeg naar 13,1%. De groei kwam onder andere uit hogere volumes bij navigatiesystemen en andere defensie-elektronica.
Dat geeft Safran een positie die je bij Airbus of Boeing minder zuiver terugziet. De onderneming profiteert van de enorme civiele vliegtuigvloot terwijl Europese defensie-uitgaven tegelijkertijd nieuwe productiecapaciteit vullen.
De cijfers van 2026 laten zien hoe krachtig dat momenteel door de resultaten loopt. De groepsomzet steeg in het eerste halfjaar naar €17,57 miljard en de terugkerende operationele marge bereikte een record van 18,4%. Safran verhoogde daarna zijn verwachting voor heel 2026 naar €6,4 à €6,5 miljard terugkerende operationele winst en €4,7 à €4,9 miljard vrije kasstroom.
Voor mij zit het interessantste inzicht uiteindelijk onder de motorkap. De duizenden CFM56's die vandaag langer blijven vliegen veroorzaken extra onderhoud. Met het geld en de infrastructuur uit die bestaande markt wordt een LEAP-netwerk uitgebouwd waarvan de onderhoudscyclus nog relatief jong is. Iedere LEAP die nu onder een Airbus of Boeing verdwijnt, kan jaren later opnieuw bij CFM aankloppen voor onderdelen en service.
Opmerkingen