Wie verdient aan de slimme Mercedes, de bouwer of Nvidia?
Een Mercedes wordt steeds meer een computer die ook kan rijden. Dat maakt de samenwerking met Nvidia logisch. Het maakt de economische vraag ook lastiger: hoeveel van de extra waarde houdt de autofabrikant zelf over wanneer een technologiepartner een steeds belangrijker deel van de intelligentie levert?
Ik vind het te gemakkelijk om Mercedes meteen tot carrosseriebouwer voor Nvidia te verklaren. Een auto betrouwbaar produceren, verkopen en onderhouden is geen bijzaak. Maar ik vind het even gemakkelijk om iedere nieuwe rijfunctie als toekomstige softwarewinst voor Mercedes mee te tellen. Tussen een indrukwekkende demonstratie en een winstgevend abonnement zitten veel kosten.
In het kort
Mercedes-Benz en Nvidia hebben op 16 oktober hun samenwerking rond geautomatiseerd rijden uitgebreid. De nieuwe afspraken combineren voertuigtechniek en MB.OS met Nvidia’s rekenplatform, rijsoftware en veiligheidssystemen. De financiële verdeling is niet bekendgemaakt. Mijn oordeel: Mercedes kan nieuwe inkomsten opbouwen, maar een hogere softwareomzet is pas aantrekkelijk als de extra kosten en de vergoeding voor technologiepartners voldoende ruimte laten voor winst.
Inhoud van dit artikel
Wat de uitbreiding werkelijk inhoudt
Volgens de gezamenlijke aankondiging worden Mercedes’ MB.OS en voertuigkennis verbonden met Nvidia Hyperion, Alpamayo Stack en Halos. Die onderdelen richten zich respectievelijk op onder meer rekenkracht en sensoren, rijsoftware en veiligheid. De samenwerking bestrijkt rijassistentie, parkeren en de ontwikkeling van toekomstige Level 4-toepassingen. Ook simulatie en productieprocessen vallen binnen de bredere relatie. Bron: gezamenlijke aankondiging
Dat is strategisch breder dan alleen een leverancier van chips aanwijzen. Wie ontwikkelgereedschap, software en hardware op elkaar afstemt, kan de tijd tussen ontwerp en toepassing verkorten. Het voordeel kan vervolgens worden verdeeld over lagere ontwikkelingskosten, betere functies of een hogere prijs voor de auto. Alleen het laatste is direct zichtbaar op de factuur van de consument.
De aankondiging bevat geen uitsplitsing van licentietarieven, ontwikkelingsbijdragen of de verdeling van toekomstige abonnementen. Ik kan daarom niet vaststellen welk percentage van een extra euro softwareomzet naar Nvidia gaat. Een berekening die zo’n percentage toch als contractueel feit presenteert, zou preciezer lijken dan de beschikbare informatie toelaat.
Rijassistentie is niet hetzelfde als een robotaxi
Mercedes omschrijft MB.DRIVE ASSIST PRO als een Level 2-systeem. De bestuurder moet bij die categorie blijven opletten en verantwoordelijkheid dragen voor het rijden. Mercedes heeft daarnaast DRIVE PILOT, dat onder specifieke voorwaarden Level 3 mogelijk maakt. Die productcategorieën mogen niet worden gelijkgesteld aan een zelfstandig opererende robotaxi. Bron: MB.DRIVE ASSIST PRO Bron: DRIVE PILOT
Bij Level 4 moet het systeem de rijtaak binnen zijn toegestane gebruiksomgeving zelfstandig kunnen afhandelen. Dat kan een afgebakend gebied of bepaalde omstandigheden betreffen. Het betekent niet dat iedere particuliere Mercedes straks overal zonder bestuurder mag rijden. De ontwikkeling, de goedkeuring en de commerciële beschikbaarheid zijn verschillende stappen.
Voor de waardering maakt dat veel uit. Een assistent verkoopt comfort aan iemand die zelf blijft rijden. Een robotaxi kan ook chauffeurskosten vervangen, maar vraagt een complete vervoersdienst met onderhoud, schoonmaak, ondersteuning en toezicht. De potentiële inkomsten zijn anders, en hetzelfde geldt voor de investeringen en operationele risico’s.
De aantrekkelijke kant van terugkerende inkomsten
Het softwaremodel is op zichzelf aantrekkelijk. Een fabrikant verkoopt een auto één keer, maar kan gedurende de levensduur nieuwe functies aanbieden. Een voldoende grote vloot geeft mogelijkheden om ontwikkelingskosten over veel gebruikers te verdelen. Updates kunnen de relatie met de klant na de aankoop bovendien langer in stand houden.
Neem als zuiver rekenvoorbeeld twee miljoen geschikte auto’s, waarvan 30% jaarlijks €600 exclusief belasting betaalt voor een aanvullend pakket. Dat geeft €360 miljoen omzet per jaar. Het is geen omzetprognose voor Mercedes en het aantal geschikte auto’s is geen vastgestelde geïnstalleerde basis. Het laat zien dat een abonnement pas op grote schaal financieel zwaar gaat wegen.
Van die €360 miljoen moeten nog kosten af: dienstverlening, rekenwerk, softwareonderhoud, ondersteuning en eventuele partnervergoedingen. Sommige kosten ontstaan bovendien al voordat iemand een abonnement koopt. Een auto die standaard duurdere hardware meekrijgt, moet ook zonder betalende gebruiker economisch uit kunnen.
Veronderstel daarom illustratief €300 extra hardwarekosten in ieder van die twee miljoen auto’s. Dat is €600 miljoen investering of productiekosten, tegenover €360 miljoen jaarlijkse abonnementsomzet in het voorbeeld. Dit is nadrukkelijk geen schatting van Nvidia’s chipprijs. Het toont waarom omzet en winst niet hetzelfde zijn, en waarom de levensduur van het abonnement cruciaal is.
Waar Nvidia meer onderhandelingsmacht kan krijgen
Nvidia kan op verschillende momenten verdienen: bij de ontwikkeling, bij de verkoop van apparatuur en mogelijk bij software en ondersteuning. Een platform dat meerdere autofabrikanten gebruiken, biedt bovendien schaalvoordelen die één automerk moeilijker alleen kan bereiken. Een nieuwe ontwikkelinvestering kan zo over meer modellen en klanten worden verdeeld.
Daar zit voor mij de sterkste reden om deze samenwerking vanuit Nvidia interessant te vinden. Het bedrijf hoeft niet iedere eindklant zelf te winnen. Het kan profiteren wanneer meerdere autofabrikanten vergelijkbare technische bouwstenen gebruiken. Tegelijk neemt het verantwoordelijkheid voor een omgeving waarin betrouwbaarheid en lange productlevenscycli zwaar wegen.
De maatstaf blijft wel de bestaande omvang. Nvidia rapporteerde in het tweede kwartaal van boekjaar 2027 $96,2 miljard omzet, waarvan $89 miljard uit datacenters kwam. Die cijfers maken duidelijk hoe groot een autoactiviteit moet worden voordat zij het groepsresultaat ingrijpend verandert. Ik zou een nieuw Mercedes-contract daarom niet los van Nvidia’s veel grotere huidige activiteiten waarderen. Bron: Nvidia kwartaalresultaten
Voor Mercedes ontstaat afhankelijkheid als de software, ontwikkelomgeving en voertuigarchitectuur sterk op één partner zijn ingericht. Overstappen kan dan een volgend model vertragen of nieuwe validatie vereisen. Dat kan Nvidia sterker maken bij volgende onderhandelingen. Het betekent niet automatisch dat Mercedes nu een ongunstig contract heeft.
Mercedes houdt zelf ook iets waardevols: de klant koopt een Mercedes, vertrouwt op het merk en verwacht dat de auto werkt. De fabrikant bepaalt welke eigenschappen in de totale rijervaring passen. Als die klantrelatie sterk blijft, heeft Mercedes ruimte om waarde vast te houden. Afhankelijkheid werkt bij een langdurige samenwerking bovendien vaak in beide richtingen.
Tesla koopt meer controle met meer eigen risico
Tesla legt in zijn verslaggeving nadruk op eigen ontwikkeling van voertuigsoftware, AI en andere cruciale technologie. De onderneming heeft daarmee meer onderdelen binnen de eigen organisatie, maar draagt ook de ontwikkelingskosten en uitvoeringsrisico’s. In de eerste helft van 2026 bedroegen de totale onderzoeks- en ontwikkelingskosten $4,3 miljard; dat is een groepsbedrag en niet uitsluitend autonoom rijden. Bron: Tesla 10-Q
Zelf ontwikkelen is aantrekkelijk wanneer het resultaat beter, goedkoper of makkelijker op grote schaal toepasbaar wordt. Het kan ook duur blijken wanneer een eigen oplossing achterblijft of langer nodig heeft om betrouwbaar te worden. Ik zie hier dus geen eenvoudige tegenstelling tussen een slimme uitbesteder en een succesvolle geïntegreerde fabrikant.
Mercedes kan door samenwerking investeringen en technische onzekerheid delen. Tesla kan bij succes een groter deel van de economische opbrengst zelf houden. Welke aanpak de aandeelhouder meer oplevert, hangt af van het totaal aan ontwikkelingskosten, verkochte voertuigen, betaalde diensten en de tijd tot daadwerkelijk gebruik. Een demonstratie vertelt slechts een deel van dat verhaal.
Een goedkope multiple maakt software nog niet gratis
Mercedes sloot op 15 oktober op €39,94. De koersdatabron vermeldde €5,28 winst per aandeel over de laatste twaalf maanden. Rekenkundig is dat ongeveer 7,6 keer de historische winst. Zo’n lage multiple kan ruimte bieden voor herstel, maar kan ook twijfel weerspiegelen over de houdbaarheid van de winst van het bestaande autobedrijf. Bron: koers- en winstgegevens
Ik zou toekomstige software-inkomsten daarom niet simpelweg boven op een onveranderde autowinst zetten. De concurrentie kan prijsdruk op voertuigen veroorzaken, klanten kunnen functies inbegrepen verwachten en extra hardware kan de marge verlagen. Software kan dan waarde creëren door de bestaande verkoop te beschermen, zonder als aparte winstexplosie zichtbaar te worden.
Om vanaf €39,94 in drie jaar ongeveer 10% koersrendement per jaar te behalen, is bij een eindwaardering van acht keer de winst circa €6,65 winst per aandeel nodig. Dat is ongeveer 26% boven de gebruikte historische winst. Dividend is buiten beschouwing gelaten. De vraag wordt daarmee concreter: kan Mercedes de totale winst per aandeel voldoende laten groeien, ongeacht hoe de inkomsten worden genoemd?
Mijn aannames voor 2027–2029
In een voorzichtig scenario blijven voertuigprijzen en kosten onder druk staan, terwijl software slechts gedeeltelijk compenseert. Ik neem voor 2029 €4 winst per aandeel en een multiple van zes aan. Dat levert €24 op. In een middenscenario stabiliseert het autobedrijf, groeit de betaalde softwarebasis en wordt €6 winst per aandeel tegen acht keer gewaardeerd: €48.
In een gunstig scenario verbetert zowel de voertuigwinst als de opbrengst uit diensten. Bij €8 winst per aandeel en een waardering van tien keer ontstaat €80. Dit zijn eigen scenario’s voor de ontwikkeling door 2027 en 2028 naar 2029, geen managementdoelen. Zij gebruiken totale winst na partnerkosten; ik tel Nvidia’s mogelijke inkomsten dus niet nogmaals mee bij Mercedes.
Mijn voorlopige oordeel is dat de samenwerking economisch verstandig kan zijn voor beide bedrijven. Voor Mercedes wil ik bewijs zien van betalende gebruikers, behoud van abonnementen en extra winst na alle kosten. Voor Nvidia draait het om herbruikbare technologie op een steeds grotere vloot. De winnaar is niet automatisch de partij met de slimste demonstratie, maar de partij die een duurzaam deel van de opbrengst kan behouden.
Opmerkingen