Ubers robotaxibaas vertrekt nu de duurste fase pas begint
In het kort
Uber heeft bewezen dat het een zeer grote marktplaats voor ritten en bezorging kan bouwen. De volgende stap is lastiger: autonome auto's op voldoende plekken, uren en routes beschikbaar maken. Het vertrek van robotaxibaas Sarfraz Maredia op 16 november verandert het model niet, maar valt wel precies samen met de overgang van experiment naar schaal. Bij een koers van $71,27 vraagt de waardering om verdere groei van de vrije kasstroom, terwijl Uber de komende jaren meer dan $10 miljard voor autonome mobiliteit wil reserveren.
Uber staat op een interessant kantelpunt. De onderneming hoeft niet zelf de beste zelfrijdende auto te ontwerpen om aan robotaxi's te verdienen. Zij kan de vraag, betalingen, klantenservice en routeverdeling leveren, terwijl Wayve, Waymo, Pony.ai en andere partners het voertuig en de rijtechniek verzorgen. Dat is aantrekkelijk, omdat Uber zo een groot deel van het technische risico bij partners kan laten.
Toch verdwijnt het kapitaalrisico niet. Op 13 oktober werd bekend dat Sarfraz Maredia, Ubers hoofd autonome mobiliteit, op 16 november vertrekt. Volgens het bedrijf is de activiteit uit de eerste opbouwfase gegroeid en verschuift de aandacht nu naar schaal en dichtheid. Een dag later begon in Manchester een proef met autonome voertuigen van Pony.ai en Verne, voorlopig met een veiligheidsbestuurder en zonder betalende passagiers. Dat verschil is belangrijk. Een test bewijst dat voertuig, app en lokaal netwerk met elkaar kunnen praten. Zij bewijst nog niet dat er genoeg ritten zijn om de auto het grootste deel van de dag rendabel te laten rijden.
Direct naar een onderdeel van dit artikel
Waarom dichtheid belangrijker is dan de eerste rit
Uber verdient vandaag vooral een percentage van de waarde die via het platform loopt. Een chauffeur accepteert een rit, de klant betaalt in de app en Uber houdt na vergoedingen en prikkels een deel van de boeking over als omzet. Bij bezorging komt daar de relatie met restaurants en winkels bij. Het platform is sterk wanneer veel chauffeurs en klanten tegelijk in hetzelfde gebied actief zijn. De wachttijd daalt, een chauffeur krijgt sneller een volgende rit en de vaste kosten van technologie en ondersteuning worden over meer transacties verdeeld.
Een robotaxi verandert vooral wie de rit uitvoert en wie de economische opbrengst krijgt. Zonder menselijke chauffeur valt een grote kostenpost weg. Daarvoor komen afschrijving van het voertuig, onderhoud, verzekering, schoonmaak, teleoperatie, financiering en de vergoeding aan de technologiepartner terug. Als een robotaxi maar enkele uren per dag betalende klanten vervoert, kan hij ondanks het ontbreken van loon duurder zijn dan een gewone Uber-rit. Pas bij hoge benutting wordt het model overtuigend.
Ubers voordeel is dat het niet vanaf nul vraag hoeft te zoeken. De onderneming kan een autonoom voertuig tussen gewone chauffeurs plaatsen en het alleen ritten geven waarvoor route, weer en regelgeving geschikt zijn. Dat vergroot de kans op benutting. Het zwakke punt is dat een populaire partner ook buiten Uber kan werken of een hogere vergoeding kan vragen. De marktplaats is dan waardevol, maar niet automatisch eigenaar van de belangrijkste technologie.
In onze eerdere vergelijking van Uber en Amazon stond dezelfde economische vraag centraal: een groot bedrijf is niet vanzelf het beste aandeel als de waarde per transactie niet meegroeit. Bij robotaxi's wordt die vraag scherper. Het aantal ritten kan stijgen terwijl de kasstroom achterblijft, bijvoorbeeld wanneer Uber voertuigen subsidieert om een stad snel te vullen.
De rekening komt vóór de schaal
Uber meldde in augustus dat het in de komende jaren meer dan $10 miljard in autonome mobiliteit wil investeren. Dat bedrag hoeft niet volledig naar auto's te gaan. Het kan ook bestaan uit belangen in partners, garanties, vlootfinanciering, integratie en commerciële prikkels. Voor de aandeelhouder maakt dat onderscheid wel uit. Een investering in software kan bij succes over veel ritten worden verdeeld. Een voertuig blijft gebonden aan één vloot en verliest waarde door gebruik.
Het onderstaande rekenvoorbeeld laat zien waarom de volgorde telt. Stel dat via autonome voertuigen $30 miljard aan jaarlijkse boekingen loopt, Uber daar 20% omzet uit haalt en op die omzet 28% kasmarge verdient. Dat levert vóór investeringen $1,68 miljard op. Bij $2,5 miljard jaarlijkse investeringen is de netto bijdrage nog negatief. De operatie kan dus snel groeien en toch eerst kas verbruiken.
Dat maakt het vertrek van Maredia relevant zonder er te veel achter te zoeken. Managementwissels zijn op zichzelf geen bewijs dat de strategie faalt. Het risico zit eerder in uitvoering: verschillende voertuigen moeten veilig in dezelfde app werken, verzekeraars en toezichthouders moeten akkoord gaan en de vloot moet per stad voldoende dicht worden. Manchester is daarom een nuttige stap, maar geen omzetmijlpaal. Hetzelfde geldt voor de beperkte passagiersdienst met Wayve in Londen die in september begon. De gebeurtenis is echt, de economische uitkomst moet nog volgen.
Er is ook een sterk tegenargument. Als robotaxi's uiteindelijk goedkoper worden dan menselijke ritten, kan de totale markt groter worden. Mensen kunnen vaker een auto oproepen en autobezit uitstellen. Uber hoeft dan geen monopolie op de voertuigtechnologie te hebben; het kan genoeg zijn om voor veel aanbieders de efficiëntste verkooplaag te zijn. Dat scenario past bij Ubers bestaande kracht in prijsstelling, routeverdeling en klantbereik.
De huidige activiteiten betalen de optie
De kernactiviteiten geven Uber tijd. Bij de cijfers van 5 augustus rapporteerde het bedrijf $2,8 miljard vrije kasstroom in het tweede kwartaal. Over de voorafgaande twaalf maanden kwam de vrije kasstroom voor het eerst boven $10 miljard uit. De nettowinst van $2,4 miljard was minder bruikbaar als maatstaf, omdat daarin een voordeel van $1,6 miljard vóór belasting uit de herwaardering van deelnemingen zat. Dat bedrag kwam niet uit extra ritten of maaltijdbezorging.
Die scheiding is belangrijk voor de waardering. Bij een koers van $71,27 en ongeveer 2,0 miljard verwaterde aandelen vertegenwoordigt Uber grofweg $143 miljard aan beurswaarde. Afgezet tegen $10,1 miljard vrije kasstroom over twaalf maanden is dat ongeveer veertien keer die kasstroom, vóór correcties voor kas, schuld en eenmalige bewegingen. Dat oogt niet extreem voor een platform dat nog groeit. Het wordt wel duurder wanneer autonome investeringen de kasstroom tijdelijk terugdrukken.
De reverse valuation rekent terug wat nodig is voor een gewenst rendement. Bij 10% per jaar en een waardering van 22 keer vrije kasstroom in 2029 is ongeveer $4,31 vrije kasstroom per aandeel nodig. Met twee miljard aandelen is dat circa $8,6 miljard. Uber zit daar op groepsniveau al boven, maar toekomstige inkoop, aandelenbeloning, belastingen en extra investeringen bepalen hoeveel daarvan werkelijk per aandeel overblijft. Het model is daarom geen voorspelling; het laat zien dat de huidige prijs meer rust verdraagt dan veel jonge robotaxibedrijven, maar niet dat elke investering waarde creëert.
Het eerdere artikel over Tesla's robotaxiverhaal laat de andere kant zien. Tesla probeert voertuig, software en netwerk zelf te beheersen. Dat kan bij succes meer marge opleveren, maar vraagt ook meer kapitaal en technische verantwoordelijkheid. Uber kiest voor partners. Daardoor is de mogelijke marge lager, maar de kans op meerdere technologische winnaars in dezelfde app groter.
Drie paden voor 2027, 2028 en 2029
In het bearscenario loopt de gewone marktplaats goed, maar vragen autonome partners hoge vergoedingen en blijven investeringen oplopen. De koers kan dan via $58 in 2027 en $54 in 2028 naar $62 in 2029 bewegen. In het middenpad groeit de vrije kasstroom per aandeel, terwijl robotaxi's in een beperkt aantal steden economisch bruikbaar worden. Dat geeft $78, $92 en $108. In het gunstige pad wordt Uber de voorkeursmarktplaats voor meerdere autonome wagenparken, daalt de wachttijd en ontstaat meer inkoopkracht. Dan horen $96, $124 en $155 bij het model.
Mijn afweging is redelijk positief, maar niet zorgeloos. Uber heeft een winstgevende kern die de autonome optie kan betalen. Dat is een groot verschil met ondernemingen die eerst miljarden moeten ophalen voordat er een commerciële rit bestaat. Tegelijk kan een investering van meer dan $10 miljard veel aandeelhouderswaarde opslokken wanneer partners de technologiepremie houden en Uber vooral de goedkope distributielaag wordt.
De doorslaggevende onzekerheid is daarom niet of een robotaxi technisch kan rijden. Dat gebeurt al. Het gaat om de verdeling van de opbrengst bij hoge bezetting. Ik zou opnieuw duidelijk positiever worden wanneer Uber per stad laat zien dat autonome ritten na vlootkosten en partnervergoeding een hogere kasbijdrage leveren dan gewone ritten. Omgekeerd is aanhoudende subsidie zonder openbaar bewijs van betere ritmarges een reden om de waardering lager te zetten.
Peildatum koers: 15 oktober 2026, 20.41 UTC, NYSE, USD. De koers van $71,27 is een vertraagde momentopname. Geraadpleegd: Uber Q2 2026, Uber Autonomous en de berichtgeving over de Manchester-proef en de managementwissel van 13 en 14 oktober 2026.
Opmerkingen