De vliegende Roadster draagt de waardering van Tesla niet
Ik begrijp de aantrekkingskracht van de nieuwe Roadster. Tesla laat weer zien dat het de aandacht naar zich toe kan trekken met iets wat andere autofabrikanten niet presenteren. Als belegger wil ik daarna alleen een andere vraag stellen: hoeveel extra winst kan die aandacht opleveren?
Een uitzonderlijke sportauto hoeft geen massaproduct te worden om waardevol te zijn. Hij kan laten zien wat een merk technisch durft, talent aantrekken en de verkoop van gewone modellen ondersteunen. Maar dat maakt iedere spectaculaire presentatie nog geen rechtvaardiging voor miljarden extra beurswaarde.
In het kort
Tesla heeft een nieuwe Roadster gedemonstreerd en mikt op productie in 2028. De directe winstbijdrage hangt af van volumes, prijzen en kosten die nog onvoldoende vaststaan. Indirect kan het model het merk versterken, maar die waarde is moeilijk meetbaar. Mijn uitgangspunt is daarom dat de Roadster een interessante commerciële mogelijkheid is, terwijl de waardering van Tesla grotendeels door andere activiteiten moet worden gedragen.
Wat de demonstratie wel laat zien
Reuters beschreef op 15 oktober de presentatie in Waco, met onder meer een omgekeerde helling en manoeuvres met stuwkracht. Musk noemde 2028 als productiedoel. Definitieve verkoopprijzen waren volgens het verslag niet bekend. Dat maakt het evenement vooral een demonstratie van mogelijkheden en ambities. Bron: Reuters, 15 oktober
Tesla maakt op zijn eigen Roadster-pagina onderscheid tussen uitvoeringen en vermeldt dat de Rocket-versie niet in alle regio’s beschikbaar is. Daarmee is niet vastgesteld dat iedere koper de getoonde mogelijkheden overal mag gebruiken. Een demonstratieomgeving en een product voor dagelijks verkeer stellen verschillende eisen. Bron: Tesla Roadster
Die scheiding is belangrijk voor de economische analyse. Een indrukwekkende prestatie kan de belangstelling vergroten, maar ook onderdelen, validatie en onderhoud ingewikkelder maken. De klant moet bovendien weten welke functies bruikbaar zijn, hoe vaak ze gebruikt kunnen worden en welke praktische beperkingen erbij horen.
Ik zou daarom willen zien wat een productieauto onder herhaalbare omstandigheden kan, welke uitvoering daadwerkelijk wordt geleverd en hoe de gebruikskosten eruitzien. Zonder die informatie kan ik wel een scenario maken, maar nog geen betrouwbare winstverwachting. Dat geldt ook wanneer de techniek tijdens een presentatie overtuigend oogt.
De winst moet uiteindelijk uit een klein aantal auto’s komen
Een sportauto kan een hoge verkoopprijs hebben zonder een uitzonderlijk winstgevend project te zijn. Ontwikkeling, speciale onderdelen, productiegereedschap en service moeten over een beperkt volume worden terugverdiend. Wie alleen verkoopprijs minus zichtbare materiaalkosten rekent, laat een belangrijk deel van de rekening liggen.
Ik gebruik daarom drie illustratieve uitkomsten voor 2029. Bij 500 auto’s van gemiddeld $250.000 en een nettomarge van 5% ontstaat $6,25 miljoen winst. Bij 3.000 auto’s van $200.000 en 15% nettomarge wordt dat $90 miljoen. En bij 10.000 auto’s van $180.000 en 20% nettomarge komt de winst op $360 miljoen.
Dit zijn eigen aannames, geen Tesla-prijzen, bestellingen of margedoelen. De veronderstelde nettomarges moeten alle aan het product toegerekende kosten en belastingen dekken. Bij tegenvallende volumes kan de werkelijke marge negatief worden. De rekensom laat vooral zien hoeveel productie nodig is voordat de directe bijdrage binnen een groot concern zwaar gaat wegen.
Zelfs $360 miljoen is op zichzelf een mooi resultaat. Maar om uitsluitend met dit model $1 miljard jaarlijkse nettowinst te behalen, zijn bij een gemiddelde prijs van $200.000 en een nettomarge van 20% ongeveer 25.000 leveringen nodig. Een zeer exclusieve auto en een grote winstbijdrage zijn niet onmogelijk te combineren, maar het volume kan niet buiten de analyse blijven.
De waarde als reclamebord kan groter zijn
De interessantste kans ligt mogelijk buiten de Roadster zelf. Een opvallend topmodel kan klanten laten denken dat het hele merk technologisch vooroploopt. Iemand hoeft de sportauto niet te kopen om opnieuw belangstelling te krijgen voor een Model 3 of Model Y.
Ook daarvoor wil ik een rekensom. Stel dat de publiciteit uiteindelijk 20.000 extra verkopen van andere Tesla’s veroorzaakt, met $5.000 extra operationele bijdrage per auto. Dan ontstaat $100 miljoen bijdrage vóór extra campagnekosten en eventuele verdere kosten. Het woord extra is hier beslissend: iemand die anders een andere Tesla had gekocht, verhoogt de groepswinst niet op dezelfde manier.
Die merkwaarde is moeilijk te bewijzen. Een stijging van orders na de presentatie kan ook samenhangen met kortingen, levertijden of andere productwijzigingen. Ik zou de Roadster daarom niet de volledige verkoopontwikkeling van de rest van het bedrijf toeschrijven. Het relevante alternatief is bovendien wat hetzelfde geld aan productverbeteringen, service of andere marketing had kunnen opleveren.
De publiciteit kan wel efficiënt zijn wanneer veel aandacht ontstaat zonder een omvangrijke betaalde campagne. Daar staat tegenover dat tegenvallende levering of onduidelijke beloften het merk ook kunnen beschadigen. Dezelfde aandacht die nu helpt, vergroot later de zichtbaarheid van een vertraging.
2028 is een doel, geen afgeronde productielijn
Het project heeft een lange voorgeschiedenis. De nieuwe Roadster werd al in 2017 getoond met een toenmalig vooruitzicht op productie in 2020. De daaropvolgende vertragingen maken een nieuw tijdpad niet onmogelijk, maar verhogen voor mij wel de bewijslast. Bron: The Verge over de presentatie en voorgeschiedenis
Tussen een demonstratie en serieproductie moeten ontwerp, leveranciers, gereedschap, kwaliteit en service op elkaar aansluiten. Bij een kleine serie kunnen handmatige stappen werkbaar zijn, maar die drukken vaak op kosten en schaalbaarheid. Meer volume vraagt vervolgens een ander productieritme. Dat zijn algemene industriële afwegingen, geen aanwijzing dat Tesla een specifieke stap niet onder controle heeft.
Ik wil daarom tussen nu en 2028 vooral een stabiele productspecificatie, een geloofwaardig productieproces en een bruikbaar leveringsschema zien. Reserveringen tonen belangstelling, maar zijn nog geen afgeleverde voertuigen of verdiende winst. Vooruit ontvangen geld gaat bovendien samen met toekomstige verplichtingen aan de koper.
Tesla besteedde in de eerste helft van 2026 in totaal $4,3 miljard aan onderzoek en ontwikkeling. De groepsomzet bedroeg $50,6 miljard en de aan aandeelhouders toekomende nettowinst circa $1,6 miljard. Tesla splitst in deze cijfers de Roadster-kosten niet afzonderlijk uit. Daardoor is een exact rendement op dit project momenteel niet te berekenen. Bron: Tesla 10-Q over het tweede kwartaal
Wat de koersreactie eigenlijk veronderstelt
Het aandeel sloot op 15 oktober op $362,44. Op 16 oktober om 06.04 uur New Yorkse tijd noteerde de voorbeurskoers in de gebruikte bron $379,70, circa 4,8% hoger. Dat is een tijdgebonden momentopname, geen slotkoers. Uit alleen die beweging valt niet vast te stellen welk deel door de Roadster en welk deel door andere factoren wordt veroorzaakt. Bron: koersgegevens Tesla
De verhouding tot mogelijke productwinst blijft opvallend. Met een aangenomen 3,6 miljard verwaterde aandelen zou het gunstige Roadster-resultaat van $360 miljoen ongeveer $0,10 winst per aandeel toevoegen. Zelfs bij een multiple van dertig vertegenwoordigt dat circa $3 per aandeel. Het gebruikte aantal aandelen is een rekenaanname, geen actuele share-countclaim.
Dat is aanzienlijk minder dan de voorbeursbeweging van ruim $17 per aandeel. Het verschil kan alleen worden gedragen door een bredere verandering in verwachtingen: meer vertrouwen in technologie, het merk of andere verdienmodellen. Het is geen bewijs dat de koersreactie fout is. Het maakt wel duidelijk welke aanname je als belegger werkelijk koopt.
Welke winst moet Tesla als geheel gaan verdienen?
Ik draai de waardering om. Bij $362,44 als vertrekpunt, 10% gewenst koersrendement per jaar en een waardering van vijftig keer de winst over drie jaar, is in 2029 ongeveer $9,65 winst per aandeel nodig. Dividend neem ik niet mee. De gebruikte koersdatabron vermeldde $1,08 over de laatste twaalf maanden; het verschil is dus groot.
Een Roadster-bijdrage van enkele centen per aandeel kan zo’n sprong niet zelfstandig verklaren. Daarvoor moeten andere Tesla-activiteiten veel meer winst leveren. Het is voor mij belangrijk om die bredere overtuiging expliciet te maken, in plaats van de hele waardering op één nieuwe productpresentatie te laten rusten.
Voor 2027–2029 gebruik ik drie eigen scenario’s voor Tesla als geheel. In de voorzichtige variant bereikt de winst in 2029 $4 per aandeel en betaalt de markt 35 keer die winst: $140. In de middenvariant wordt het $8 tegen 45 keer, oftewel $360. Zelfs dat middenscenario vraagt een forse winstgroei en levert vanaf het gekozen koersniveau nauwelijks koersrendement op.
In de gunstige variant wordt $12 winst per aandeel tegen zestig keer gewaardeerd: $720. Daarvoor moeten verschillende grote groeiverwachtingen uitkomen en moet de markt een hoge premie blijven betalen. Dit zijn geen koersdoelen of kansen met een berekende waarschijnlijkheid. Ze laten zien dat de waardering van de hele onderneming veel zwaarder weegt dan de directe opbrengst van de sportauto.
Mijn oordeel: de Roadster kan een sterk visitekaartje en een waardevol nicheproduct worden. Ik zou alleen eerst willen zien dat Tesla de aandacht omzet in leverbare producten en extra winst. Wie het aandeel koopt op deze presentatie, belegt vooral in de bredere belofte die hij erin ziet. De sportauto zelf is voorlopig te klein en te onzeker om die belofte financieel te dragen.
Opmerkingen