Dit bedrijf ziet een winstdaling van 76% door Amerikaanse tarieven

In het kort:

• Honda’s operationele winst keldert met 76% in Q4, ver onder analistenverwachtingen: ¥73,5 miljard vs. verwachting van ¥275,5 miljard.

• Jaaromzet stijgt met 6,2% naar ¥21,69 biljoen, maar operationele winst daalt 12,2% tot ¥1,21 biljoen – ook dit onder verwachting.

• Amerikaanse invoertarieven (25%) drukken zwaar op winstmarges, wat Honda dwingt tot een strategische productieverschuiving naar de VS.

De Japanse autofabrikant Honda presenteerde dinsdagochtend kwartaalcijfers die beleggers en analisten flink hebben laten schrikken. De operationele winst over het vierde kwartaal van het boekjaar daalde met maar liefst 76% tot ¥73,5 miljard – dat is ruim 200 miljard yen lager dan de gemiddelde verwachting van ¥275,5 miljard (LSEG). De omzet bleef daarentegen op niveau met de verwachtingen: ¥5,36 biljoen yen, oftewel zo’n $47,26 miljard.

Wat is hier aan de hand?

De forse tegenvaller is voornamelijk toe te schrijven aan de 25%-importheffing die de Verenigde Staten recentelijk oplegde aan buitenlandse auto’s. Voor een bedrijf dat fors leunt op de Amerikaanse markt – Honda stond in 2024 nog op de vierde plek qua verkoopvolume in de VS volgens Carpro – is dat een regelrechte dreun voor de winstgevendheid.

Deze situatie komt duidelijk naar voren in de Q4 kwartaalcijfer presentatie:

Bron: Honda Motor IR

Hoewel Honda's totale jaaromzet met 6,2% steeg naar ¥21,69 biljoen (iets boven de gemiddelde verwachting van ¥21,63 biljoen), kwam de operationele jaarwinst juist 12,2% lager uit op ¥1,21 biljoen, wat ook hier flink onder de analistenconsensus van ¥1,41 biljoen ligt.

De Amerikaanse invoertarieven treffen vooral modellen die Honda buiten de VS produceert en vervolgens exporteert. Een sprekend voorbeeld is de beslissing van Honda in maart om de productie van de volgende generatie Civic Hybrid te verplaatsen van Mexico naar Indiana, in een poging de importheffingen te ontwijken. Volgens een exclusieve melding van Reuters zou dit model anders onder de volle lading van de 25% tariefdruk vallen. Het gaat hier niet om een nicheproduct: de Civic behoort tot Honda’s bestverkochte modellen in Noord-Amerika.

De teleurstellende winstcijfers worden extra pijnlijk in het licht van wat had kunnen zijn. In februari werden fusiegesprekken tussen Honda en Nissan afgeblazen. De geplande $60 miljard-deal had geleid tot de vorming van de derde grootste autofabrikant ter wereld, wat Honda mogelijk een betere onderhandelingspositie had gegeven in geopolitieke en logistieke uitdagingen.

De realiteit is nu dat Honda alleen opereert, in een markt waar de marges steeds verder onder druk komen te staan. De structurele afhankelijkheid van Noord-Amerikaanse volumes – en de politieke grilligheid van die markt – blijkt een enorme achilleshiel op dit moment.

Ondanks de slechte cijfers steeg het aandeel Honda op de beurs in Tokio licht met +1,01% naar ¥1.503,50. Dat kan wijzen op het feit dat beleggers al rekening hielden met een winstdaling, of dat men vertrouwen heeft in Honda’s strategische verschuivingen, zoals de productie-aanpassing naar Indiana. Ook zouden de huidige verbeteringen in de

De aandelenkoers van Honda Motor de afgelopen 5 jaar:

Bron: Nasdaq

Want met een operationele winst die ruim ¥200 miljard onder de verwachting ligt in slechts één kwartaal, is er simpelweg minder ruimte voor innovatie. De cijfers van Honda zijn een schoolvoorbeeld van margin erosion – oftewel marge-erosie – veroorzaakt door externe, geopolitieke factoren, in dit geval handelsbeleid.

Het toont precies wat er gebeurt als een bedrijf:

1. Sterk afhankelijk is van één geografische markt (de VS),

2. Weinig pricing power heeft om kosten door te berekenen aan de klant,

3. En plotseling te maken krijgt met extra kosten – zoals de 25% invoertarieven – die direct op de operationele marge drukken.

   
   

Dit is een overduidelijk voorbeeld van:

• Operationele hefboomwerking die tegenwerkt: wanneer de vaste kosten hoog blijven, maar de winstmarges onder druk staan, zie je dat de winst disproportioneel hard daalt ten opzichte van de omzet.

• Geopolitiek risico dat zich vertaalt in bedrijfsresultaten: de politieke keuze van de VS om tarieven te verhogen heeft een direct en meetbaar negatief effect op een buitenlands bedrijf als Honda.

• Supply chain rigiditeit: Honda kan niet van de ene op de andere dag al haar productie verplaatsen, en moet daardoor tijdelijk hogere kosten incasseren. De reactie – verplaatsing van productie van Mexico naar Indiana – is een strategisch defensieve zet, maar kost tijd en geld.

In bredere zin is dit ook een les in globalisatie onder druk. In een wereld waarin landen meer naar binnen keren en hun markten willen beschermen, komen bedrijven met een mondiale supply chain – zoals autofabrikanten – klem te zitten tussen hun productie-economieën en politieke realiteit.