Ferrari aandelen kelderen ineens fors, koopkans?

in het kort:

• Ferrari verloor ruim 15% na teleurstellende 2030-doelen, maar de cijfers tonen juist een uitzonderlijk sterk en winstgevend bedrijf.

• De verlaging van de elektrische ambitie is geen zwaktebod, maar een bewuste keuze voor merkidentiteit en technologische perfectie.

• In een markt die snelheid beloont, bewijst Ferrari dat traagheid, schaarste en consistentie nog steeds de ultieme luxe zijn.

Ferrari verloor net ineens meer dan vijftien procent in waarde. Een merk dat normaal wordt geassocieerd met kalmte en een voorspelbare klantenkring. De aanleiding was niet een winstwaarschuwing, geen managementschandaal of geopolitieke dreun, maar iets subtielers: het nieuwe langetermijnplan van Ferrari zelf.

Tijdens de Capital Markets Day in Maranello toonde het management zijn visie tot 2030. Nieuwe modellen, de eerste volledig elektrische Ferrari, een bijgestelde productmix en financiële doelen. Het probleem was niet dat de vooruitzichten slecht waren, ze waren gewoon niet ambitieus genoeg voor een aandeel dat jarenlang een premie heeft gedragen op zijn reputatie van perfectie. Analisten hadden 9,8 miljard euro aan omzet in 2030 verwacht, Ferrari mikt op 9 miljard. De markt reageerde alsof het merk zijn magie kwijt was.

Toch is dat beeld misleidend. Ferrari’s neerwaartse bijstelling vertelt minder over zwakte dan over zelfbeheersing. In een tijd waarin andere autobouwers miljarden verbranden aan elektrische experimenten, kiest Ferrari voor traagheid, een vorm van discipline die zijn geschiedenis al tachtig jaar kenmerkt.

Aandelenkoers Ferrari:

Bron: Seeking Alpha

Ferrari is niet zomaar een autofabrikant; het is een luxemerk dat toevallig auto’s maakt. Dat onderscheid verklaart waarom beleggers het aandeel jarenlang als ongenaakbaar beschouwden. Sinds de beursgang in 2015 is de koers ruim verviervoudigd. De onderneming wist jaar na jaar zijn doelen te overtreffen, met marges die eerder thuishoren in de mode-industrie dan in de autosector.

Brutowinstmarge Ferrari ($Race) versus BMW:

Bron: Seeking Alpha

Die reputatie van voorspelbaarheid maakt de recente val des te opvallender. De cijfers die Ferrari presenteerde waren op korte termijn juist beter dan verwacht. De omzetprognose voor 2025 werd verhoogd tot boven 7,1 miljard euro, de EBITDA-marge blijft boven 38%, en de winst per aandeel stijgt naar ruim €8,80. De onderneming bereikt haar 2026-doelen zelfs een jaar eerder. Toch zakte het aandeel hard omdat de nieuwe doelen minder spectaculair klonken dan beleggers gewend waren.

Ferrari rekent nu op 9 miljard euro omzet in 2030, met een EBITDA-marge boven 40%. Dat is indrukwekkend voor elk ander bedrijf, maar teleurstellend voor beleggers die gewend zijn dat Ferrari zijn eigen beloften overtreft. De verlaging van het elektrische doel, van 40% naar 20% van de line-up, werd door velen geïnterpreteerd als terughoudendheid tegenover de toekomst. In werkelijkheid toont ze vooral realisme.

De verklaring van CEO Benedetto Vigna was helder: “De batterijtechnologie van vandaag kan nog geen echte supercar voortbrengen.” Een elektrische Ferrari die niet aanvoelt als een Ferrari, zou de kern van het merk aantasten. Dus kiest het bedrijf ervoor om nog even te wachten, om technologie te vervolmaken in plaats van marktaandeel na te jagen. Voor beleggers die gewend zijn aan groeiverhalen vol haast klinkt dat conservatief, maar bij Ferrari is ‘Festina lente’ - haast je langzaam - belangrijker.

De kern van Ferrari’s kracht ligt niet in volume of innovatie, maar in beheersing. Jaarlijks produceert het bedrijf nog geen 14.000 auto’s, terwijl de vraag veel hoger ligt. Die bewuste schaarste is geen beperking, maar een strategie. Door de productie te begrenzen blijft de exclusiviteit intact en de marge hoog. Ongeveer 75% van de klanten zijn herhaalaankopers; de meesten wachten jaren op hun bestelling.

Het bedrijf heeft de kunst van personalisatie tot in het extreme ontwikkeld. Inmiddels is elke auto uniek: 100% van de verkopen is gepersonaliseerd. Ferrari verdient niet alleen aan de wagen, maar aan het gevoel dat elke klant iets bezit wat niemand anders heeft. Nieuwe Tailor Made-centra in Tokio en Los Angeles moeten dat proces verder versterken.

Het is een model dat weinig ruimte laat voor mislukkingen. Elk nieuw model moet direct begeerte opwekken, elk ontwerp moet zowel modern als tijdloos zijn. Die perfectie kost tijd en geld, maar ze betaalt zich terug in cijfers: de brutomarge van Ferrari ligt boven 50%, ongekend in de autosector.

De markt heeft die kwaliteit altijd beloond met een forse waardering. Zelfs na de recente daling noteert Ferrari tegen een koers-winstverhouding van rond de 46. Ferrari’s verdienmodel lijkt eerder op dat van Hermès dan op dat van Volkswagen.

P/E GAAP Ferrari:

Bron: Seeking Alpha

Wie Ferrari’s geschiedenis bestudeert, ziet dat de onderneming zelden wordt verrast door de werkelijkheid. Dat komt door haar klantengroep. De gemiddelde koper is niet conjunctuurgevoelig: het zijn ultra-rijken die doorgaans nog rijker worden. Zelfs in crisistijden blijft de orderportefeuille gevuld. Ferrari beschikt bovendien over een orderboek dat bijna twee jaar vooruitloopt, waardoor winstschommelingen zeldzaam zijn.

Die voorspelbaarheid wordt vaak onderschat. Toen de koers daalde, veronderstelden veel beleggers dat de groei opraakte. Maar Ferrari’s cijfers vertellen iets anders. De onderneming heeft inmiddels 90.000 actieve klanten, 20% meer dan vier jaar geleden. Ongeveer 330.000 Ferrari’s zijn ooit gebouwd, waarvan er 300.000 nog rondrijden: een bewijs van duurzaamheid, maar ook van een enorme markt voor onderhoud, service en verlengde garanties.

Die aftersales-activiteiten vormen een stille goudmijn. Ferrari standaardiseert onderhouds- en garantiediensten over de volledige levensduur van de auto, en beheert die via een wereldwijd netwerk van 180 dealers. Elk van hen wordt streng gecontroleerd en getraind in de cultuur van het merk. Zo blijft de ervaring consistent, van Maranello tot Beverly Hills.

Dat ecosysteem is de reden dat Ferrari vaak meer lijkt op een gesloten gemeenschap dan op een bedrijf. Het verkoopt niet alleen producten, maar toegang tot een wereld. En die wereld breidt zich uit. De ‘lifestyle’-tak; kleding, accessoires, evenementen, groeit snel.

De grootste controverse rond het nieuwe plan gaat over elektrificatie. Beleggers hadden verwacht dat Ferrari zijn elektrische transitie zou versnellen. In plaats daarvan draaide het bedrijf de doelstelling juist terug: in 2030 zal slechts een vijfde van de line-up volledig elektrisch zijn, tegenover de eerder beloofde 40%.

Op papier lijkt dat een stap terug, maar inhoudelijk is het een strategische pauze. Ferrari weigert technologie te omarmen die niet voldoet aan zijn eigen standaard. Het bedrijf ziet batterijgewicht en rijervaring als onverenigbaar met de identiteit van het merk, althans voorlopig. In plaats van haastig marktaandeel te kopen, kiest Ferrari voor wat het ‘technologische neutraliteit’ noemt: een mix van verbrandingsmotoren, hybrides en elektrische aandrijving, afhankelijk van klantvoorkeur en wetgeving.

CEO Vigna benadrukte dat klanten verdeeld zijn. Sommigen willen alleen een elektrische Ferrari, anderen juist nooit. Door alle smaken aan te bieden kan het merk zijn exclusieve status behouden zonder zich te binden aan één technologisch pad. In zekere zin is dit een herhaling van wat Ferrari altijd heeft gedaan: emotie boven efficiëntie plaatsen.

Het interessante is dat deze terughoudendheid Ferrari juist onderscheidt van concurrenten. Terwijl Mercedes, Porsche en zelfs Lamborghini miljarden steken in elektrische platforms met onzekere marges, houdt Ferrari zijn kosten onder controle. Het investeert 4,7 miljard euro in kapitaaluitgaven tot 2030, maar verwacht daarbovenop 8 miljard vrije kasstroom te genereren. Dat betekent dat de helft van de cash kan terugvloeien naar aandeelhouders via dividenden en inkoopprogramma’s.

John Elkann, de voorzitter en erfgenaam van de Agnelli-familie, vatte het samen tijdens de Capital Markets Day: “Ferrari heeft nooit de makkelijke weg gekozen. We kiezen de betekenisvolle weg.” Die zin lijkt onschuldig, maar is eigenlijk de kern van het beleggingsverhaal. Ferrari wil niet de snelste zijn, maar de meest consistente.

Na de koersval schreven analisten dat Ferrari “eindelijk weer menselijk” lijkt. Dat is deels waar. Het aandeel had zich jarenlang gedragen als een luxegoed zonder risico, een soort beursversie van een zeldzame Daytona. De correctie bracht de waardering terug naar iets redelijkers. Maar fundamenteel is er weinig veranderd.

De balans is sterk, de kasstroom stabiel, de klantenbasis trouw. Ferrari verhoogt zijn dividenduitkering naar 40% van de winst en start een nieuw aandeleninkoopprogramma van 3,5 miljard euro. De onderneming heeft de neiging haar doelen te halen vóór de gestelde termijn, niet erna. Dat maakt de huidige schatting van 9 miljard euro omzet in 2030 eerder een ondergrens dan een plafond.

TTM omzet Ferrari:

Bron: Seeking Alpha

Belangrijker nog: Ferrari bezit een merkwaarde die bijna immuun is voor modegolven. In tegenstelling tot andere luxemerken is het nauwelijks afhankelijk van Chinese consumenten of seizoensgebonden trends. De vraag komt uit een stabiel wereldwijd netwerk van ultra-vermogenden. Zolang die groep groeit, en dat doet ze, blijft Ferrari’s afzet verzekerd.

Bovendien is er een subtiele psychologische factor: de tweedehandsmarkt. Ferrari’s behouden hun waarde beter dan vrijwel elk ander voertuig. Voor veel klanten is de aanschaf van een nieuwe Ferrari geen uitgave, maar een verplaatsing van vermogen. Die eigenschap maakt de vraag bijna onaantastbaar, ongeacht de economische cyclus.

Waar andere bedrijven zich voortdurend moeten heruitvinden om relevant te blijven, hoeft Ferrari dat niet. De combinatie van traditie, design en zeldzaamheid is zelfvernieuwend. Elk nieuw model is herkenbaar als Ferrari, maar net anders genoeg om de verzamelaar opnieuw te prikkelen.

De strategie van “meer modellen, minder volume” onderstreept dat. Ferrari wil jaarlijks vier nieuwe modellen lanceren, maar elk met beperkte oplage. Zo blijft het merk vers, zonder inflatie van aanbod.

Het is interessant hoe Ferrari zijn cultuur bewaakt. Nieuwe werknemers, dealers en zelfs technici worden zorgvuldig geselecteerd en getraind. Alles draait om consistentie, van de toon van een verkoopgesprek tot de geur van leer in de showroom. Dat perfectionisme is kostbaar, maar het is ook het verschil tussen een merk en een symbool.

De markt houdt van duidelijke verhalen: elektrisch is de toekomst, groei is goed, traagheid is gevaar. Ferrari ondermijnt al die axioma’s. Het laat zien dat waarde ook kan ontstaan uit beperking, dat exclusiviteit een groeistrategie kan zijn, en dat technologie slechts een middel is om emotie over te brengen.

De koersval van deze week laat vooral zien hoe weinig beleggers gewend zijn aan bedrijven die zich niets aantrekken van de waan van de dag. Ferrari’s management presenteerde een plan dat minder ambitieus oogt, maar eigenlijk realistischer is.

Wie naar Maranello luistert, hoort een bedrijf dat zijn identiteit niet verliest, maar juist aanscherpt. “We zijn inclusief én exclusief,” zei Vigna. “We spreken tot velen, maar vervullen de dromen van enkelen.”

Bedrijven die consequent leveren, worden soms gestraft voor het ontbreken van een nieuw verhaal. Ferrari is daar nu het slachtoffer van.

De daling van vijftien procent zegt weinig over Ferrari’s toekomst, maar veel over de ongeduldige aard van de markt. In een wereld vol snelle beloften kiest Ferrari ervoor om langzaam te rijden.