Bill Ackman investeert 18,5% van zijn fonds in dit aandeel dat al 34,7% steeg in 2025

In het kort

• Bill Ackman heeft 18,5% van zijn fonds Pershing Square belegd in één groeiaandeel dat in 2025 al ruim 34% steeg.

• Het bedrijf in kwestie, boekte ruim $1,2 miljard operationele winst en wordt mogelijk verhandeld tegen een relatief lage waardering.

• Ondanks zorgen over concurrentie van autonome voertuigen, blijft Uber momenteel relevant als platform door zijn schaal, AI-infrastructuur en internationale aanwezigheid.

Wanneer een bekende fondsbeheerder zoals Bill Ackman een groot deel van zijn vermogen in een enkele onderneming investeert, trekt dat de aandacht van beleggers. In het geval van zijn hedgefonds Pershing Square is dat niet anders. Per eind maart 2025 blijkt 18,5% van zijn portefeuille – omgerekend circa 2,2 miljard dollar – te zijn toegewezen aan één beursgenoteerde onderneming. Die positie is daarmee de grootste van het fonds. Dit jaar is het aandeel van die onderneming met meer dan 34% gestegen.

De portfolio van Perishing Square; het investeerdersfonds van Bill Ackman:

Bron: Dataroma

De betreffende onderneming is Uber Technologies, wereldwijd bekend als vervoersbedrijf die zelf geen taxi's bezit, maar ook van maaltijdbezorging en boodschappen. Sinds de beursgang in 2019 heeft het bedrijf verschillende strategische fases doorgemaakt, waaronder een periode van structurele verliezen, stevige kostenreducties, en uiteindelijk een verschuiving naar positieve operationele resultaten. In het eerste kwartaal van 2025 behaalde Uber een operationele winst van ruim 1,2 miljard dollar. Daarmee contrasteert het sterk met eerdere jaren: in het eerste kwartaal van 2019 werd nog een operationeel verlies van 1 miljard dollar geboekt.

De onderneming rapporteerde in het eerste kwartaal een omzetgroei van 14% op jaarbasis, ondersteund door dubbele groeicijfers in zowel de mobiliteits- als bezorgtak. De segmentverdeling wijst erop dat mobiliteit goed is voor circa 48% van de totale omzet, bezorging (voornamelijk via Uber Eats) voor 34%, en vrachtvervoer voor de resterende 18%. Naast deze diversificatie valt de schaalgrootte op: het bedrijf bediende meer dan 170 miljoen actieve maandgebruikers, met circa 2,6 miljard ritten per kwartaal.

Uber wordt momenteel verhandeld tegen een koers/winst-verhouding (P/E) van 12,44. Dit cijfer ligt onder het sectorgemiddelde, en ook onder dat van directe concurrenten zoals Lyft, dat P/E van 16 heeft. Daarnaast bedraagt Uber’s forward PEG-ratio – de verhouding tussen prijs en verwachte winstgroei – circa 0,9x, terwijl het gemiddelde binnen de sector op 1,8x ligt. Dit impliceert een relatief lage waardering in verhouding tot de verwachte groei.

Waardering Uber:

Bron: Seeking Alpha

Wat betreft technologische infrastructuur valt op dat Uber zijn processen in hoge mate baseert op kunstmatige intelligentie en machine learning. Volgens externe bronnen verwerkt het platform bijna een miljard realtime simulaties per minuut en maakt het gebruik van meer dan 400 ML-modellen. Die technologie wordt toegepast bij onder andere ritdistributie, prijszetting en wachttijdvoorspellingen. Deze grootschalige inzet van data-analyse draagt bij aan de operationele efficiëntie van het platform.

Concurrentie van zelfrijdende auto's

Een veelgehoorde zorg onder beleggers is het risico dat Uber op termijn buitenspel wordt gezet door de opkomst van autonome voertuigen (AV’s), met name van fabrikanten als Tesla.

In theorie zouden deze producenten hun eigen mobiliteitsdiensten kunnen lanceren en zo platformen zoals Uber overbodig maken. In de praktijk blijkt echter het tegenovergestelde: steeds meer ontwikkelaars van AV-technologie kiezen ervoor om juist samen te werken met Uber. De belangrijkste reden daarvoor is de operationele complexiteit van vraaggestuurde mobiliteitsdiensten. De vraag naar ritten varieert sterk per locatie, tijdstip en dag van de week. Waar menselijke chauffeurs de flexibiliteit hebben om te reageren op die schommelingen, bijvoorbeeld door minder te rijden tijdens daluren, blijven autonome voertuigen permanent inzetbaar, wat kan leiden tot structurele overcapaciteit of juist een tekort in piekperiodes. Door hun systemen aan te sluiten op Ubers platform, krijgen AV-aanbieders toegang tot miljoenen gebruikers, realtime vraagdata en dynamische dispatch-algoritmen. Uber fungeert daarmee als coördinatielaag, waarin autonome voertuigen net zo naadloos kunnen worden ingepast als menselijke chauffeurs.

Daarbij speelt ook het gedrag van consumenten een cruciale rol. Het is onwaarschijnlijk dat gebruikers bereid zullen zijn om voor elke afzonderlijke AV-aanbieder een aparte app te installeren: één voor Waymo, één voor Tesla, nog één voor Uber en nog vele anderen. De kans is groter dat mensen blijven kiezen voor een vertrouwd, geïntegreerd platform dat toegang biedt tot verschillende vormen van vervoer binnen één gebruikservaring. Uber beschikt met zijn merkherkenning, gebruikersaantallen en loyaliteitsprogramma’s over een voorsprong om die rol te blijven vervullen.

Daarnaast speelt de geografische en juridische diversiteit van Ubers markten een belangrijke rol. In opkomende economieën, waar infrastructuur minder gestandaardiseerd is, kunnen autonome voertuigen moeilijker opereren. Verkeerssituaties zijn daar vaak onvoorspelbaarder, regelgeving is fragmentarischer en de digitale kaartinformatie waarop AV’s vertrouwen is niet altijd betrouwbaar of actueel. Lokale kennis, flexibiliteit en een gemengd model van menselijke en autonome chauffeurs lijken daar voorlopig noodzakelijk.

Ook in ontwikkelde markten zijn er barrières. In Europa bijvoorbeeld vormt wet- en regelgeving een belangrijke rem op de uitrol van volledig autonome voertuigen op de openbare weg. De goedkeuringsprocessen zijn traag en sterk nationaal versnipperd. Zo heeft Duitsland inmiddels een kader voor niveau-4-autonomie, maar in landen als Frankrijk en Italië staat de wetgeving nog in de kinderschoenen. Zonder eenduidig regelgevend kader blijven AV-operaties beperkt tot kleinschalige experimenten.

Deze omstandigheden maken het waarschijnlijk onaannemelijk dat AV-aanbieders op korte termijn een wereldwijd opererend, zelfstandig netwerk zullen kunnen uitrollen.

Samenwerking met een platform als Uber, dat al actief is in meer dan 70 landen en beschikt over de lokale kennis en gebruikersbasis, ligt dan voor de hand. Die strategie is inmiddels zichtbaar in de praktijk. Uber werkt onder andere met Waymo aan de integratie van autonome voertuigen in de dienstverlening. In steden als Austin draaien al pilootprojecten waarbij zelfrijdende auto’s actief worden ingezet. Uber positioneert zich nadrukkelijk niet als fabrikant van voertuigen, maar als infrastructuurlaag tussen consument en mobiliteitsaanbieder.

In een toekomst waarin autonome voertuigen breder ingeburgerd raken, lijkt Uber daarmee niet aan de zijlijn te staan, maar juist een rol te spelen als coördinerend platform: vergelijkbaar met de manier waarop Amazon producten aanbiedt van duizenden verschillende leveranciers, zonder zelf de meeste artikelen te maken.

Naast autonome mobiliteit zijn er signalen van bredere integratie van extra diensten. Uber is samenwerkingen aangegaan met bedrijven als OpenTable en luchtvaartmaatschappijen om ritten, reserveringen en beloningsprogramma’s te combineren. Ook heeft het bedrijf onlangs het Turkse Trendyol Go overgenomen, waarmee het zijn aanwezigheid op opkomende markten verder uitbreidt. Volgens de onderneming sluiten deze ontwikkelingen aan bij een bredere strategie om zich te positioneren als platform binnen het Mobility-as-a-Service (MaaS)-domein.

Tegelijkertijd zijn er externe factoren die een rol spelen bij de toekomstige ontwikkeling van het bedrijf. Als zogenoemde ‘consumer cyclical’ is Uber gevoelig voor macro-economische fluctuaties en consumentengedrag. Zo kan afnemende reislust of veranderend uitgavenpatroon van invloed zijn op rittenvolume of bestedingen binnen Uber Eats. In recente toelichtingen gaf het management echter aan voorlopig geen aanwijzingen te zien voor een substantiële terugval in de vraag.

De toegenomen winstgevendheid en de technologische positionering van Uber zijn aanleiding geweest voor sommige institutionele beleggers om hun belang in het bedrijf uit te breiden. De forse allocatie van Pershing Square in Uber is daar één voorbeeld van. Of de waardering en groeivooruitzichten van Uber zich daadwerkelijk zullen vertalen in duurzame aandeelhouderswaarde, is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder concurrentiedruk van AV's van bijvoorbeeld Tesla, regelgeving, en macro-economische omstandigheden.