De 18 miljard voor infrastructuur is deels herschikt geld
In het kort
De aangekondigde €18 miljard voor onderhoud en vernieuwing loopt tot en met 2041. Het bedrag moet niet worden gelezen als €18 miljard volledig nieuw geld boven op alle bestaande begrotingen. Het kabinet herschikt middelen en stelt projecten uit, terwijl eerder al extra infrastructuurgeld was aangekondigd. Onderhoud krijgt terecht prioriteit, maar daarmee verdwijnen de kosten van uitgestelde verbindingen en andere projecten niet.
Inhoud van dit artikel
Een noodzakelijke keuze met een minder spectaculaire rekening
Een brug die openblijft, levert zelden een feestelijke foto op. Een nieuwe brug wel. Toch kan het economisch belangrijker zijn om bestaande infrastructuur betrouwbaar te houden dan om opnieuw iets toe te voegen. Een vrachtwagen heeft weinig aan een toekomstig knooppunt wanneer de huidige route vandaag een gewichtsbeperking krijgt.
Daarom begrijp ik de keuze om onderhoud naar voren te halen. Maar de aankondiging van €18 miljard verdient nauwkeurig lezen. Het gaat om ruimte voor onderhoud en vernieuwing tot en met 2041, niet om een bedrag dat volgend jaar wordt uitgegeven. De aankondiging van het kabinet gaat over keuzes binnen het beschikbare budget.
Dat onderscheid verandert de betekenis van het nieuws. Extra geld voor onderhoud kan ontstaan doordat een ander project minder krijgt. Voor de onderhoudsopgave is dat een uitbreiding van het budget. Voor de overheidsbegroting als geheel hoeft het geen extra uitgave te zijn.
Wat is nieuw en wat wordt verschoven?
De Kamerbrief van 16 oktober geeft de financiële context. Eerder was via het coalitieakkoord bijna €10 miljard voor infrastructuur beschikbaar gesteld over de looptijd van het Mobiliteitsfonds. Bij Prinsjesdag volgde ruim €1,5 miljard voor onderhoud. Ook is er structureel €300 miljoen per jaar voor regionale mobiliteit. Die bedragen hebben verschillende bestemmingen en tijdshorizonnen. Je kunt ze daarom niet zonder meer van €18 miljard aftrekken om één exact bedrag aan nieuw geld over te houden.
De brief noemt onder meer €4,922 miljard extra voor de basisopgave van onderhoud, verdeeld over spoor, wegen, vaarwegen en water. Daarnaast gaat €2,3 miljard naar het gemaal bij IJmuiden en €1,879 miljard naar ERTMS. Een deel van de dekking wordt gezocht in €2,370 miljard aan doelmatigheidsmaatregelen. Dat laatste zijn nog te realiseren besparingen, geen reeds ontvangen inkomsten.
De achtjarige onderhoudsplanning moet bovendien niet worden verward met de financiële horizon tot 2041. De definitieve prioritering wordt verder uitgewerkt richting de Voorjaarsnota 2027. De aankondiging geeft richting, maar is niet hetzelfde als een volledig uitgevoerd en definitief afgerekend bouwprogramma.
Achterstallig onderhoud wordt een rekening voor bedrijven
Rijkswaterstaat wijst erop dat veel infrastructuur uit de jaren vijftig, zestig en zeventig komt. Tegelijk zijn het gebruik en de belasting veranderd. Zwaarder verkeer en weersinvloeden stellen andere eisen aan bestaande objecten. Onderhoud moet bovendien worden uitgevoerd terwijl het netwerk zoveel mogelijk beschikbaar blijft. Rijkswaterstaat licht die opgave hier toe.
Voor bedrijven zit de schade niet alleen in de minuten vertraging. Een onbetrouwbare route vraagt om ruimere levertijden, grotere voorraden en extra voertuigen. Een bedrijf kan een efficiënte planning hebben zolang alles goed gaat, maar alsnog duurder uit zijn wanneer het dagelijks rekening moet houden met verstoringen.
Een eigen voorbeeld maakt dat concreet. Honderd bestelwagens die op 220 werkdagen gemiddeld een halfuur extra nodig hebben, verliezen samen 11.000 uur. Bij €60 aan voertuig- en personeelskosten per uur komt dat op €660.000. Dat is geen nationale schadeberekening en de parameters verschillen per bedrijf. Het laat wel zien hoe een relatief kleine dagelijkse verstoring zich kan opstapelen.
Een waterweg of gemaal heeft daarnaast een functie die niet eenvoudig in een gemiddelde reistijd past. Uitval kan hele productieketens raken of veiligheidsrisico’s vergroten. Preventief onderhoud lijkt duur zolang niets misgaat. Pas na een storing wordt zichtbaar welke economische activiteit op die betrouwbaarheid leunde.
Ook uitstel heeft een prijs
Volgens de berichtgeving van de NOS komt een groot deel van het onderhoudsgeld vrij door andere projecten door te schuiven. Dat maakt het onjuist om deze operatie uitsluitend als een begrotingsverruiming te presenteren. Het is vooral een keuze tussen verschillende publieke uitgaven.
Die keuze kan verstandig zijn, maar vraagt om eerlijkheid. Een uitgestelde verbinding kan woningbouw vertragen, een regionale arbeidsmarkt kleiner houden of bedrijven langer met een knelpunt laten zitten. Nieuwe infrastructuur is niet per definitie politieke luxe. De juiste vergelijking gaat over maatschappelijke opbrengsten, risico’s en uitvoerbaarheid.
Daarom vind ik de formulering ‘eerst de brug repareren’ nuttig als prioriteit, maar onvoldoende als volledige investeringsstrategie. Een land moet tegelijk onderhouden en vernieuwen. Wanneer bijna iedere nieuwe ambitie moet wijken om bestaande infrastructuur bruikbaar te houden, zegt dat iets over eerdere keuzes en over de ruimte die de begroting werkelijk biedt.
Het geld is pas waardevol als het werk uitvoerbaar is
Een langdurige onderhoudsplanning kan aannemers helpen om personeel, materieel en leveranciers beter in te zetten. Voor beursgenoteerde bouwers is een voorspelbare opdrachtenstroom in beginsel aantrekkelijker dan een reeks politieke toezeggingen die telkens verschuift. Dat betekent nog niet dat een concrete onderneming automatisch een bepaalde order of marge krijgt.
Bij ingewikkelde renovaties zit het risico vaak in wat pas tijdens de uitvoering zichtbaar wordt. De staat van een constructie kan tegenvallen, verkeersmaatregelen kunnen veranderen en werkzaamheden moeten soms in korte sluitingsvensters worden uitgevoerd. Een groeiend orderboek kan daardoor samengaan met teleurstellende winst.
Ik zou bij betrokken aannemers vooral letten op de verdeling van risico’s, prijsindexatie en het tempo waarin opdrachten in kasstroom veranderen. Een hoog aanbestedingsvolume is voor aandeelhouders pas interessant als de contracten ook economisch gezond zijn. Omgekeerd kan de overheid met onrealistisch lage prijzen een probleem uitstellen dat later via meerwerk terugkomt.
De verborgen gevoeligheid voor inflatie en besparingen
Langlopende budgetten hebben een tweede beperking: hun koopkracht. Als voorbeeld vertegenwoordigt €1 miljard dat pas over vijf jaar wordt uitgegeven bij jaarlijks 3% kostenstijging ongeveer €863 miljoen aan huidige koopkracht. Dat is geen voorspelling van bouwkosten, maar wel de reden waarom een nominaal groot bedrag minder kan oplossen dan de krantenkop suggereert.
Ook de veronderstelde doelmatigheidswinst verdient toezicht. Neem als eigen scenario dat van een beoogde €2,370 miljard slechts 90%, 75% of 50% wordt gerealiseerd. Dan resteert respectievelijk ongeveer €237 miljoen, €593 miljoen of €1,185 miljard die niet uit die besparing komt. Dat hoeft niet automatisch een tekort te worden: het kabinet kan faseren of anders prioriteren. Maar de keuze moet dan opnieuw worden gemaakt.
Mijn oordeel is dat onderhoud terecht naar het centrum van het begrotingsdebat schuift. Betrouwbare infrastructuur is een voorwaarde voor productiviteit, geen sluitpost. Tegelijk wil ik deze €18 miljard beoordelen op gerealiseerde beschikbaarheid en vermeden storingen, niet op de omvang van de aankondiging. De economische winst ontstaat pas wanneer bedrijven en burgers daadwerkelijk op de brug, sluis en verbinding kunnen blijven rekenen.
Opmerkingen