Meer olie uit de Golf lost de schaarste aan diesel nog niet op
In het kort
Het herstel van de olie-uitvoer uit de Golf is goed nieuws voor afnemers, maar betekent nog geen normale dieselmarkt. Ruwe olie en afgewerkte brandstoffen herstellen in een verschillend tempo. Bovendien kunnen langere vaarroutes en overslag de rekening verhogen, ook wanneer er meer vaten beschikbaar komen. Voor beleggers is daarom vooral van belang wie de olie kan vervoeren en verwerken, en wie de extra kosten draagt.
Volgens Vortexa-cijfers die Reuters op 6 oktober publiceerde bedroeg de uitvoer van olie en brandstoffen uit de Golf, exclusief Iran, in september gemiddeld 19,2 miljoen vaten per dag, tegenover 23,6 miljoen vóór de oorlog. Ruwe olie en condensaat zaten op 91 procent van het eerdere niveau; geraffineerde producten op 60 procent. Dit zijn regionale exportcijfers, inclusief alternatieve routes, geen telling van uitsluitend tankers door Hormuz.
Dat verschil raakt de beurs direct. Een olieproducent verkoopt ruwe olie, een raffinaderij maakt er brandstoffen van, een reder verplaatst de lading en een vervoerder koopt de diesel. Zij kunnen op dezelfde dag heel verschillende economische vooruitzichten hebben. Een dalende ruwe-olieprijs is voor de ene onderneming een tegenvaller en voor de andere een kans, afhankelijk van de rest van de keten.
Een vat ruwe olie is nog geen tank diesel
Tussen winning en de pomp zitten verwerking, opslag, transport en distributie. Als één van die schakels vastloopt, hoeft extra aanbod aan het begin van de keten de eindgebruiker nog niet te helpen. Een raffinaderij produceert bovendien een pakket producten. Het is geen apparaat dat ieder extra vat naar believen volledig omzet in diesel of vliegtuigbrandstof.
De percentages van 91 en 60 beschrijven daarom twee verschillende markten. Ze mogen niet worden opgeteld of gemiddeld zonder de oorspronkelijke volumes te kennen. Als een kleine productcategorie sterker daalt dan een grote categorie stijgt, zegt dat nog weinig over het gezamenlijke aantal vaten. Wel maakt de tegenstelling duidelijk waarom ontspanning op de oliemarkt kan samengaan met dure specifieke brandstoffen.
In zijn analyse van 18 september beschreef Kpler hoe Amerikaanse raffinaderijen gedurende een groot deel van de zomer boven 95 procent benutting draaiden. Tegelijk bleef buitenlandse vraag naar diesel sterk. Wie al bijna maximaal produceert, kan niet onbeperkt extra orders aannemen. Meer beschikbare ruwe olie helpt dan minder dan herstel van verwerkingscapaciteit en beter vervoer van de uiteindelijke producten.
In een vereenvoudigd capaciteitsmodel met 100 beschikbare producteenheden uit ruwe olie, ruimte om 70 eenheden te verwerken en ruimte om 90 af te leveren, komen er maximaal 70 bij de klant. Alle hoeveelheden zijn vooraf naar vergelijkbare eenheden omgerekend; dit is geen echte raffinage-opbrengst. Het voorbeeld laat zien waarom extra olie weinig oplost zolang de verwerkingsgrens niet meebeweegt.
Dit betekent niet dat iedere raffinaderij automatisch profiteert. Zij moet de geschikte ruwe olie kunnen inkopen, haar installatie beschikbaar houden en haar producten daadwerkelijk kunnen afleveren. Een hoge theoretische productmarge is weinig waard als een fabriek stilligt. Voor aandeelhouders tellen gerealiseerde volumes, onderhoud en de vrije kasstroom na investeringen.
Een langere reis kan meer schepen vragen zonder extra vraag
Kpler beschreef op 29 september hoe exporteurs hun vervoer aanpassen met directe reizen en overslag tussen schepen. In een eerdere analyse van 21 september wees het bedrijf op beperkingen bij lokale overslag en het extra beslag op tankers wanneer lading verder weg wordt overgezet. Meer logistieke handelingen kunnen dezelfde vaten bovendien meerdere keren zichtbaar maken in overslagstatistieken. Dat is geen extra productie.
Een vereenvoudigd rekenvoorbeeld laat het effect op scheepscapaciteit zien. Veronderstel een constante goederenstroom van één miljoen vaten per dag, tankers met twee miljoen vaten bruikbare lading en een volledige omloop van twintig dagen. Een omloop omvat hier varen, laden, lossen en wachten. De benodigde vloot is één miljoen maal twintig gedeeld door twee miljoen: tien tankers.
Als dezelfde volledige omloop naar veertig dagen stijgt, zijn twintig tankers nodig voor precies dezelfde dagelijkse ladingstroom. De vraag naar olie is dan niet verdubbeld; het kapitaalbeslag op schepen wel. Dit model neemt volledige belading, identieke schepen en een gelijkmatige stroom aan. De dagen en volumes zijn eigen rekenaannames, geen beschrijving van één bestaande rederij of specifieke route.
Voor een reder met direct beschikbare schepen kan een krappe markt hogere dagopbrengsten opleveren. Een eigenaar met langlopende vaste contracten ontvangt die hogere marktprijs niet onmiddellijk. Daar staan hogere kosten, mogelijke vertraging en risico voor bemanning en bezit tegenover. Een hoger vrachttarief is daarom nog geen gelijkwaardige stijging van de nettowinst.
Wie betaalt de extra dollar op iedere lading
Neem dezelfde fictieve stroom van één miljoen vaten per dag en een aangenomen scheepsprijs van 50.000 dollar per dag. Tien tankers kosten samen 500.000 dollar per dag, oftewel 0,50 dollar per vervoerd vat. Twintig tankers kosten één miljoen dollar per dag, dus één dollar per vat. De langere omloop voegt dan bruto 0,50 dollar per vat toe, zonder verzekering, brandstof, havengeld of financiering mee te rekenen.
Bij dertig dagen constante activiteit gaat het om 15 miljoen dollar extra op die ladingstroom. Op jaarbasis zou het 182,5 miljoen zijn als dezelfde omstandigheden 365 dagen aanhouden. Dat laatste is uitsluitend een omrekening, geen jaarprognose. De beperking is duidelijk: werkelijke vrachttarieven kunnen juist veranderen wanneer extra schepen nodig zijn, terwijl het voorbeeld ze constant houdt.
Wie die rekening uiteindelijk draagt, hangt af van afspraken en concurrentie. Een producent kan minder voor de lading overhouden, een raffinaderij kan een lagere marge accepteren of een afnemer kan meer betalen. Vaak verdeelt de schade zich over verschillende schakels. Voor Nederlandse bedrijven die brandstof inkopen zijn ook de dollar en de timing van contracten belangrijk.
Tijdelijke voorraden kunnen de schok helpen opvangen. Het Amerikaanse energieministerie kondigde op 29 september een uitwisseling van maximaal 40 miljoen vaten uit de strategische reserve aan, met levering voorzien in november en december. Het gaat om geleende ruwe olie die met extra vaten moet worden teruggeleverd. Energieminister Chris Wright verbindt die ingreep aan stabilisatie van het aanbod. Het is dus geen permanente nieuwe productie en ook geen levering van 40 miljoen vaten kant-en-klare diesel.
Hoe snel moet de vloot draaien om de rekening te begrenzen
De omgekeerde vraag helpt beleggers om een hoog vrachttarief op waarde te schatten. Hoe kort moet de omloop zijn om de scheepskosten onder een bepaalde grens per vat te houden? Bij een tankerprijs van 50.000 dollar per dag, twee miljoen vaten lading en een kostenplafond van 0,75 dollar per vat is het antwoord dertig dagen. De berekening is 0,75 maal twee miljoen, gedeeld door 50.000.
Een daling van een veertigdaagse omloop naar dertig dagen haalt in dit voorbeeld een kwart van de benodigde scheepscapaciteit weg. Dat kan de kosten voor de klant verbeteren, maar neemt tegelijk een deel van de schaarstepremie voor de reder weg. Dezelfde normalisering die voor de economie prettig is, kan dus tegenvallen voor een aandeel dat op uitzonderlijk hoge vrachttarieven is gewaardeerd.
Daarom is een lage koers-winstverhouding op een piekwinst misleidend. Een fictief aandeel van 40 dollar bij acht dollar jaarwinst lijkt met vijf keer de winst goedkoop. Als die winst na normalisering halveert tot vier dollar, betaalt de belegger bij dezelfde koers tien keer de winst. De schuld, contractduur en waarde van de vloot bepalen vervolgens of dat nog aantrekkelijk is. Het rekenvoorbeeld bevat geen voorspelling voor een genoemde onderneming.
Drie logistieke uitkomsten voor de rest van 2026
Bij oorlog en veranderende routes is een schijnbaar precies pad tot 2029 weinig zinvol. Daarom vergelijken we drie mogelijke situaties voor de resterende maanden van 2026, met 6 oktober als peildatum. De dagelijkse stroom blijft één miljoen vaten en de bruikbare lading per schip twee miljoen. De kosten per vat zijn de omlooptijd maal de dagprijs, gedeeld door de lading. Het gaat uitsluitend om de scheepscomponent, niet om de totale olie- of dieselprijs.
In de basis duurt een omloop dertig dagen en kost een tanker 50.000 dollar per dag. Er zijn dan vijftien schepen nodig en de kosten bedragen 0,75 dollar per vat. Bij herstel daalt de omloop naar twintig dagen en de dagprijs naar 40.000 dollar. Tien schepen kunnen het werk doen tegen 0,40 dollar per vat. Het lagere tarief versterkt het voordeel van een efficiëntere route.
In het ontregelingsscenario loopt de omloop op naar veertig dagen en de dagprijs naar 80.000 dollar. Dan zijn twintig schepen nodig en stijgt de scheepsrekening tot 1,60 dollar per vat. Bij een maand van dertig dagen kost dat 48 miljoen dollar, tegenover 22,5 miljoen in de basis en 12 miljoen bij herstel. Er zijn geen kansen toegekend; het zijn samenhangende aannames over vertraging en krapte.
De sterkste tegenwerping is dat handelaren en scheepseigenaren zich vaak sneller aanpassen dan aanvankelijk wordt gedacht. Andere havens, beschikbare leidingen en nieuwe contracten kunnen de kosten drukken. Dat is precies waarom de beurs een schaarstepremie niet zonder einddatum moet waarderen. Maar aanpassing heeft een prijs: extra schepen, langere voorfinanciering en beschikbare verwerkingscapaciteit zijn niet gratis.
Ons oordeel is dat het herstel van regionale olie-uitvoer een reden voor voorzichtig optimisme is bij energiegebruikers, maar nog geen bewijs dat de dieselrekening normaliseert. Voor beleggers verdienen gerealiseerde productexporten en doorlooptijden meer aandacht dan alleen de ruwe-olieprijs. Meerdere weken met hogere leveringen van geraffineerde brandstoffen, kortere omlooptijden en dalende kosten zouden dat oordeel positiever maken. Hernieuwde uitval, langere wachttijden of hogere verzekeringskosten zouden juist aantonen dat de schaarste zich alleen heeft verplaatst.
Archieffoto Chris Wright, 4 februari 2025. Donica Payne / U.S. Department of Energy, publiek domein.
Opmerkingen