Wat schiet de G7 op met noodvoorraden als er geen nieuwe diesel bijkomt?
In het kort
De G7 laat via het Internationaal Energieagentschap 100 miljoen vaten olie en diesel vrij, verspreid over vier maanden en met extra diesel in de eerste twintig dagen. Dat is gemiddeld 0,82 miljoen vaten per dag tegenover een wereldwijde olieproductie van ongeveer 100 miljoen vaten per dag. De maatregel kan de prijs tijdelijk drukken, maar voegt geen raffinagecapaciteit toe en de precieze verdeling tussen ruwe olie en diesel is nog niet bekend. Het besluit koopt daarom vooral tijd totdat productie, raffinage en handelsstromen herstellen.
Honderd miljoen vaten klinkt als een voorraad waarmee een tekort kan worden opgelost. De som is nuchterder: uitgesmeerd over ongeveer 122 dagen komt per dag minder dan één procent van de huidige wereldproductie extra beschikbaar. Dat is genoeg om een gespannen markt te beïnvloeden, zeker wanneer de eerste ladingen uit schaarse diesel bestaan, maar niet genoeg om een structurele uitval van meerdere miljoenen vaten per dag weg te poetsen.
De gezamenlijke G7-verklaring van 2 oktober noemt bewust geen definitieve splitsing tussen ruwe olie en geraffineerde producten. Een eerder besproken verdeling van vijftig miljoen vaten diesel en vijftig miljoen vaten ruwe olie was een voorstel, geen vastgesteld eindresultaat. Wat wel vaststaat, is de looptijd van vier maanden, een substantiële dieselvrijgave in de eerste twintig dagen en een nieuwe beoordeling door het IEA binnen diezelfde periode.
Voor beleggers en bedrijven is juist dat onderscheid belangrijk. Ruwe olie moet nog door een raffinaderij en levert naast diesel ook benzine, kerosine en andere producten op. Diesel uit een productvoorraad kan sneller in de distributieketen komen. De sterkste maatregel in het pakket is daarom mogelijk niet het aantal vaten, maar de combinatie van productvoorraden, afgestemd raffinaderijonderhoud en de afspraak om geen nieuwe exportbeperkingen tussen G7-landen op te werpen.
Omslagfoto: Emmanuel Macron, die als Frans president de G7-videoconferentie voorzat, in Parijs op 6 januari 2026. Foto: Aurore Martignoni / Europese Unie, 2026, CC BY 4.0.
Direct naar een onderdeel van dit artikel
Honderd miljoen vaten klinkt groter dan het dagelijkse effect
Het meest recente Oil Market Report van het IEA zette de wereldwijde olieproductie in augustus op 100,1 miljoen vaten per dag. Voor heel 2026 verwacht het agentschap gemiddeld 100,7 miljoen vaten per dag. De nieuwe G7-vrijgave van 100 miljoen vaten is dus ongeveer één productiedag, maar wordt niet op één dag geleverd. Verdeeld over vier maanden ontstaat een dagelijkse stroom van ongeveer 0,82 miljoen vaten.
Die verhouding verklaart waarom prijzen snel kunnen reageren zonder dat de fysieke schaarste meteen verdwenen is. Op een markt waar de laatste beschikbare lading de prijs bepaalt, kan een kleine extra stroom de koper met de hoogste nood uit de markt halen. Tegelijk blijft 0,82 miljoen vaten per dag bescheiden wanneer de onderliggende verstoring groter is. Het IEA berekende in september dat de gecombineerde diesel- en gasolie-export uit de Golfregio en Rusland in augustus 1,6 miljoen vaten per dag lager lag dan in februari.
Ook de voorraadcontext is belangrijk. Sinds februari waren wereldwijd 507 miljoen vaten uit waarneembare voorraden verdwenen, gemiddeld 2,8 miljoen vaten per dag. Een extra 100 miljoen vaten compenseert grofweg een vijfde van die eerdere daling, zonder rekening te houden met de productmix. De reserve maakt de buffer dus minder klein, maar zet de markt niet terug naar de uitgangspositie.
Dat past bij de eigen uitleg van het IEA over noodvoorraden. Het stelsel is bedoeld om de economische schade van een plotseling aanbodtekort op korte termijn te beperken. Het is volgens het agentschap geen instrument voor langdurig aanbodbeheer of permanente prijssturing. Lidstaten moeten ten minste negentig dagen netto-importen aanhouden, al liggen sommige voorraden boven die bodem en kunnen landen ruwe olie, producten en commerciële voorraden verschillend combineren.
Diesel vooraan zetten is logisch maar ook lastig
Diesel is momenteel de krapste schakel. Volgens het IEA bedroeg diesel bijna dertig procent van de mondiale olievraag. De Amerikaanse prijs passeerde begin september omgerekend 200 dollar per vat, terwijl de prijzen in Europa en Azië niet ver daarachter lagen. Raffinagemarges liepen op tot recordniveaus. Dat is een duidelijk signaal dat de markt niet alleen ruwe olie mist, maar vooral capaciteit en logistiek om de juiste eindproducten op de juiste plek te krijgen.
De G7 zet daarom drie knoppen tegelijk om. Landen laten noodvoorraden los, raffinaderijen moeten onderhoud beter spreiden en waar mogelijk tijdelijk harder draaien, en producenten worden opgeroepen exportverboden te vermijden. Die tweede en derde knop kunnen langer doorwerken dan een tank leegpompen. Een installatie die een onderhoudsstop uitstelt, maakt wekenlang extra product. Een open handelsroute zorgt dat het product ook naar de regio met de hoogste nood kan.
Daar staat een stevig tegenargument tegenover. Raffinaderijen draaien al hard waar de marges hoog zijn, en uitstel van onderhoud kan niet onbeperkt zonder technisch risico. Bovendien is ruwe olie niet één op één om te zetten in diesel. De opbrengst hangt af van de configuratie van de raffinaderij en de soort ruwe olie. Een vat uit een strategische voorraad kan daarom veel minder directe verlichting geven dan een vat diesel dat al aan de productspecificaties voldoet.
De Europese ondergrens blijft ondertussen gelden. De EU-regel voor noodvoorraden vraagt ten minste negentig dagen gemiddelde netto-importen of 61 dagen binnenlands verbruik, waarbij het hoogste getal telt. Een vrijgave kan boven die bodem plaatsvinden, maar verkleint wel de ruimte voor een volgende schok. De G7 vraagt het IEA daarom binnen twintig dagen niet alleen het markteffect te meten, maar ook concrete aanbevelingen te doen over het later aanvullen van de voorraden.
De rekening valt anders uit voor transport en huishoudens
De eerste winnaars van een lagere dieselprijs zijn vervoerders, landbouwbedrijven en industrieën die veel brandstof gebruiken. Daarna kan het voordeel via lagere transporttoeslagen doorwerken naar winkels en huishoudens. Die tweede stap is niet automatisch. Een transporteur kan een daling houden om eerdere kostenstijgingen goed te maken, terwijl contracten vaak met vertraging worden aangepast. De consument profiteert dus pas volledig wanneer concurrentie en indexatie de lagere inkoopprijs doorgeven.
Een navolgbaar rekenvoorbeeld laat de orde van grootte zien. Neem twintig vrachtwagens die elk 100.000 kilometer per jaar rijden en 30 liter per 100 kilometer verbruiken. Het jaarverbruik is 20 × 100.000 × 30 ÷ 100 = 600.000 liter. Daalt de pompprijs met €0,10 per liter inclusief 21 procent btw, dan daalt de bruto kasuitstroom met 600.000 × €0,10 = €60.000 per jaar, oftewel €5.000 per maand.
Voor een volledig btw-plichtig transportbedrijf is de btw verrekenbaar. De netto daling van de brandstofkosten vóór winstbelasting is dan €60.000 ÷ 1,21 = €49.587 per jaar, afgerond €4.132 per maand. Dit is een vereenvoudiging: accijns verandert niet, het verbruik blijft gelijk en we nemen aan dat de volle tien cent in de pompprijs terechtkomt. De G7-maatregel garandeert die daling niet.
Een huishouden met een dieselauto en 20.000 kilometer per jaar bij één liter per twintig kilometer gebruikt 1.000 liter. Dezelfde tien cent scheelt €100 bruto per jaar of €8,33 per maand. Dat is kleiner dan het effect bij een wagenpark, maar huishoudens betalen daarnaast indirect mee via bezorging, bouw, voedsel en openbaar vervoer. Wie weinig rijdt, profiteert minder direct en kan toch voordeel hebben als logistieke kosten afnemen.
Wie uiteindelijk betaalt, hangt af van de aanvulling. Zijn de reserves publiek gefinancierd, dan ligt het prijsrisico bij de staat en dus bij belastingbetalers. Zijn bedrijven wettelijk verplicht voorraden aan te houden, dan komt het via opslag- en financieringskosten in de keten terecht. Aanvullen tegen een lagere prijs kan winst opleveren; aanvullen terwijl de crisis voortduurt maakt de interventie duurder. De huidige prijsdaling kan dus deels een verschuiving van kosten naar later zijn.
De omgekeerde vraag is hoeveel dagen de voorraad koopt
De gebruikelijke vraag is hoeveel de prijs daalt door 100 miljoen vaten. De omgekeerde vraag is nuttiger: hoe lang kan die voorraad een gegeven tekort volledig vervangen? De formule is voorraad gedeeld door dagelijks tekort. Bij een kloof van 1 miljoen vaten per dag koopt 100 miljoen vaten honderd dagen. Bij 2 miljoen zijn dat vijftig dagen en bij 3 miljoen ruim 33 dagen.
De feitelijke G7-route is anders, omdat de voorraad over ongeveer 120 dagen wordt verdeeld. Dan bedraagt de vrijgave 100 ÷ 120 = 0,833 miljoen vaten per dag. Tegenover een markttekort van 2 miljoen vaten per dag wordt 41,7 procent afgedekt en blijft 1,167 miljoen per dag open. Tegenover de 1,6 miljoen vaten lagere diesel- en gasolie-export uit de Golf en Rusland is de verhouding ongeveer 52 procent, maar alleen als alle vrijgegeven vaten hetzelfde bruikbare product waren. Dat zijn ze niet.
Juist daar zit de beperking van iedere snelle vergelijking. De G7 telt ruwe olie en geraffineerde producten bij elkaar op, terwijl hun economische functie verschilt. Locatie, kwaliteit, transport en raffinageverlies ontbreken eveneens. De som is daarom geen voorspelling van de dieselprijs. Zij laat wel zien waarom 100 miljoen vaten tegelijk betekenisvol en onvoldoende kunnen zijn.
Het sterkste redelijke tegenargument is dat een noodvoorraad niet het hele tekort hoeft op te vullen. Als de markt weet dat overheden bereid zijn extra diesel vrij te geven en exportverboden achterwege blijven, kunnen handelaren minder hamsteren. Dat verwachtingskanaal vergroot het prijseffect. Het werkt echter alleen zolang marktpartijen geloven dat de fysieke levering volgt en een volgende beoordeling desnoods tot extra maatregelen leidt.
Drie paden voor de komende vier maanden
Een horizon van drie kalenderjaren past hier niet. De aangekondigde maatregel eindigt na vier maanden en de eerste officiële evaluatie komt binnen twintig dagen. Daarom gebruiken we drie samenhangende paden voor 120 dagen, zonder kansen toe te kennen. In elk pad blijft de G7-vrijgave 100 miljoen vaten, gelijk aan 0,833 miljoen vaten per dag. Alleen de marktkloof verandert.
In het herstelscenario dalen de verstoringen naar 0,5 miljoen vaten per dag doordat export uit de Golf terugkeert, Russische productstromen deels herstellen en raffinaderijen onderhoud spreiden. De vrijgave is dan 0,333 miljoen vaten per dag groter dan de kloof. Dat kan prijzen drukken of commerciële voorraden aanvullen. De beperking is duidelijk: dit vergt fysiek herstel dat nog niet is gemeten.
Het basisscenario neemt een tekort van 1,5 miljoen vaten per dag. Na aftrek van 0,833 miljoen blijft 0,667 miljoen per dag open. Over 120 dagen is de niet afgedekte hoeveelheid ongeveer 80 miljoen vaten. De interventie dempt dan de krapte, maar de markt blijft afhankelijk van hoge prijzen of lager verbruik om vraag en aanbod in evenwicht te brengen.
In het verslechteringsscenario groeit de kloof naar 3 miljoen vaten per dag door nieuwe uitval, beperkte doorvaart of ongepland raffinaderijonderhoud. Na de vrijgave blijft 2,167 miljoen per dag tekort, samen ongeveer 260 miljoen vaten in vier maanden. In dat pad is 100 miljoen vaten vooral een brug naar zwaardere maatregelen zoals vraagbeperking, extra productvrijgaven of herstel van handelsroutes.
De formule in alle drie de paden is markttekort min 100 ÷ 120, met een bodem van nul. De eenheid is miljoen vaten per dag. Vraagreactie, prijs, productmix, voorraden buiten de G7 en nieuwe productie blijven buiten beeld. Daardoor zijn de uitkomsten geschikt om de schaal te vergelijken, niet om een exact prijsdoel voor Brent of diesel te berekenen.
Ons oordeel draait om raffinage en aanvulling
Het G7-besluit is economisch zinvoller dan het kale getal doet vermoeden, omdat diesel vooraan staat en de landen tegelijk onderhoud en exportbeleid coördineren. Een productvrijgave kan sneller bij transporteurs terechtkomen dan ruwe olie. De aankondiging kan bovendien hamsteren ontmoedigen. Daarmee koopt de maatregel echte tijd en kan hij scherpe prijspieken afvlakken.
Maar tijd is niet hetzelfde als een oplossing. De wereldwijde raffinagedoorzet lag in augustus 4,2 miljoen vaten per dag lager dan een jaar eerder en de voorraden waren sinds februari al 507 miljoen vaten gedaald. Zolang productie, doorvaart en raffinage niet herstellen, wordt een deel van de huidige verlichting later teruggevraagd wanneer landen hun reserves aanvullen. Beleggers moeten een eerste prijsdaling daarom niet verwarren met bewijs dat de dieselkrapte voorbij is.
Wie het bredere prijseffect wil volgen, kan ook lezen: Olie springt omhoog en schaarse diesel vergroot de pijn. Dat artikel legt uit waarom raffinagemarges en productstromen soms belangrijker zijn dan de ruwe-olieprijs alleen.
Ons oordeel verandert met vier concrete cijfers in het IEA-rapport dat binnen twintig dagen moet verschijnen: het werkelijk vrijgegeven dieselvolume, de ontwikkeling van dieselvoorraden, de raffinagedoorzet en het verschil tussen diesel- en ruwe-olieprijzen. Als voorraden stabiliseren, raffinaderijen meer product leveren en die prijsspread duidelijk krimpt, is de interventie sterker dan deze eerste analyse veronderstelt. Blijven voorraden dalen en raffinagemarges uitzonderlijk hoog, dan heeft de G7 vooral tijd gekocht die de markt al snel opnieuw in rekening brengt.
Opmerkingen