ElaadNL wil drie V2G-niveaus en dat verandert de terugverdientijd
In het kort
ElaadNL heeft na een bijeenkomst met 140 inschrijvingen van 105 organisaties een eerste voorstel uitgewerkt voor verschillende niveaus van bidirectioneel laden. Het voorstel maakt zichtbaar dat een huidige V2G-combinatie kan werken zonder al de brede uitwisselbaarheid van een toekomstig Europees systeem te bieden. Voor een huishouden telt daarom niet alleen wat de installatie vandaag verdient, maar ook hoelang de auto, laadpaal, energieleverancier en software samen blijven werken. Onze omgekeerde rekensom laat zien hoeveel netto besparing boven slim laden nodig is om een extra investering van €800 tot €2.000 vóór eind 2027, 2028 of 2029 terug te verdienen.
De term V2G-ready klinkt alsof een auto of laadpaal één keurmerk mist en daarna klaar is voor de toekomst. Het voorstel dat ElaadNL op 13 oktober presenteerde, laat juist zien waarom die voorstelling te eenvoudig is. De organisatie onderscheidt niveaus voor wisselstroom en gelijkstroom, technische normen, nationale neteisen en de manier waarop wordt gecontroleerd of een combinatie werkelijk werkt. Tot 25 oktober kunnen marktpartijen op het voorstel reageren. Daarna moeten onder meer de eisen, het beheer en de introductiedatum nog worden vastgesteld. Het is dus een voorstel voor een label en nog geen ingevoerd keurmerk.
Dat is meer dan een technische discussie. Wie nu een bidirectionele laadoplossing koopt, betaalt voor een keten. De auto moet kunnen ontladen, de laadpaal moet die stroom verwerken, de software moet een vertrektijd en minimale acculading respecteren, de combinatie moet aan de Nederlandse netcode voldoen en een energiedienst moet de handel en verrekening verzorgen. Valt één schakel weg, dan kan de laadpaal mogelijk nog gewoon laden, maar verdwijnt de extra V2G-opbrengst.
Inhoud van dit artikel
Het voorstel maakt van V2G-ready drie verschillende producten
Een normnummer is nog geen werkende combinatie
De huidige Nederlandse dienst laat zien wat het label moet onthullen
De meerprijs moet ook zonder ERE terugkomen
De sterkste tegenwerping is dat wachten ook geld kost
Onafhankelijke toetsing is waardevoller dan een toekomstbelofte
Het voorstel maakt van V2G-ready drie verschillende producten
In de presentatie van ElaadNL loopt het AC-voorstel grofweg van een eerste generatie met bestaande, deels leveranciersgebonden oplossingen naar een tweede generatie op basis van relevante onderdelen van ISO 15118-20. Een derde niveau moet uiteindelijk ook de aangepaste Europese neteisen meenemen en voor alle merken in de Europese Unie bruikbaar worden. Voor DC-V2G staat een vergelijkbare overgang van bestaande protocollen naar ISO 15118-20 en nieuwe neteisen op papier.
Die niveaus zijn geen kwaliteitsranglijst waarin generatie één per definitie slecht is. Een gesloten combinatie kan vandaag heel bruikbaar zijn wanneer auto, laadpaal en dienst goed op elkaar zijn afgestemd. De beperking is dat de waarde sterker aan de gekozen keten hangt. Een systeem dat alleen met één automerk, in één land of via één energieleverancier ontlaadt, heeft een ander economisch profiel dan een aantoonbaar uitwisselbare installatie.
ElaadNL schrijft daarom dat een officieel label minimaal op onafhankelijke verificatie zou moeten rusten. Alleen een verklaring van de fabrikant zou volgens de presentatie juist extra verwarring kunnen geven. Ook beperkingen horen zichtbaar te zijn, zoals activatiekosten, een lager laad- of ontlaadvermogen, gevolgen voor de accugarantie en een beperkte keuze uit energieleveranciers. Dat zijn precies de voorwaarden die bepalen hoeveel uren per jaar een huishouden de functie werkelijk kan gebruiken.
Een normnummer is nog geen werkende combinatie
Vanaf 1 januari 2027 moeten veel nieuwe of vernieuwde publieke laadpunten en nieuwe private laadpunten volgens Europese regels EN ISO 15118-20 ondersteunen. Dat is een belangrijke bouwsteen voor communicatie tussen voertuig en laadpunt. Het betekent niet dat iedere auto vanaf die datum bij iedere laadpaal stroom kan terugleveren. De Europese standaard beschrijft de taal, maar niet automatisch de volledige commerciële dienst, de nationale aansluitingseisen, de certificering en de contractuele toegang.
De Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden is daar nuchter over. In de fase 2026 tot 2030 verwacht de overheid vooral vaste combinaties van voertuigen en laadpunten met gesloten proposities. Brede uitwisselbaarheid, waarbij ieder geschikt voertuig met ieder geschikt laadpunt kan samenwerken, staat in de routekaart pas voor 2030 tot 2035. Dat is een verwachting en geen gegarandeerde leverdatum.
Daarom helpt het om drie termen uit elkaar te houden. V2L voedt een los apparaat vanuit de auto. V2H levert stroom aan de woning achter de meter. V2G stuurt stroom terug naar het openbare net en voegt daarmee netcode, meetdata, marktpartijen en verrekening toe. Een auto met V2L is dus niet automatisch geschikt voor V2H of V2G. Zelfs ondersteuning van ISO 15118-20 bewijst nog niet dat alle schakels van een Nederlandse V2G-dienst beschikbaar zijn.
Wie vooral zonnestroom van de middag naar de avond wil verschuiven, moet bovendien controleren of de gekozen dienst die thuisroute werkelijk ondersteunt. Landelijke handel op goedkope en dure uren is niet hetzelfde als lokale netontlasting. Een landelijke prijsprikkel kan op een bepaald moment zelfs een andere kant op wijzen dan de beschikbare ruimte in de eigen wijk.
De huidige Nederlandse dienst laat zien wat het label moet onthullen
Nederland heeft inmiddels een concrete particuliere propositie. Renault noemt onder voorwaarden de Renault 5 E-Tech electric, met uitzondering van de uitvoering Five, en de Renault 4 E-Tech electric. De exacte geschiktheid hangt onder meer af van de productieweek en moet via het voertuigidentificatienummer worden gecontroleerd. Verder zijn de Solar Life-laadpaal, een abonnement, een geselecteerd dynamisch energiecontract, een slimme meter, vast internet en een driefasenaansluiting nodig. Volgens de actuele Renault-FAQ kost het laadstation €1.245 inclusief btw, waarna de installatie per woning verschilt.
Bij We Drive Solar staat een laadpuntabonnement van €7,95 per maand. De aanbieder schrijft ook dat de V2G-functie kan stoppen wanneer de klant naar een niet-ondersteunde energieleverancier overstapt, terwijl gewoon laden mogelijk blijft. Dat is geen oordeel over de kwaliteit van deze dienst. Het is wel een praktisch voorbeeld van wat een goed label zichtbaar moet maken: niet alleen een vinkje bij de auto en laadpaal, maar ook de landen, leveranciers, vermogens en kosten waaronder de combinatie werkt.
De accugarantie verdient dezelfde precisie. Renault vermeldt acht jaar of 160.000 kilometer en schrijft dat de V2G-dienst de batterij tussen 20 en 80 procent houdt. Dat is nuttige informatie, maar een huishouden moet daarnaast weten hoe extra cycli, softwarewijzigingen en beschikbaarheid voor ritten in de eigen situatie uitpakken. Een auto die overdag op het werk staat, kan de middagpiek van de eigen zonnepanelen niet opslaan. Een auto die 's avonds vroeg moet vertrekken, heeft minder ruimte om stroom terug te leveren.
Lees ook: Ook de volgende auto moet bij de V2G-laadpaal passen. Dat eerdere artikel behandelde de aankondiging van het label. Het nieuwe voorstel maakt nu concreter welke niveaus en beperkingen op het etiket kunnen komen.
De meerprijs moet ook zonder ERE terugkomen
De sterkste verkoopclaim is eenvoudig: gebruik goedkope stroom later of verkoop die op een duur moment. De relevante vergelijking is echter niet niets doen tegenover V2G. Een gewone slimme laadpaal kan de auto al opladen wanneer stroom goedkoop is of wanneer zonnepanelen veel produceren. Alleen de extra opbrengst van terugleveren mag daarom aan V2G worden toegeschreven.
Hetzelfde geldt voor emissiereductie-eenheden, vaak afgekort tot ERE's. We Drive Solar noemt ongeveer €200 per jaar uit deze registratie naast een indicatie van ongeveer €500 V2G-besparing. ERE-inkomsten kunnen ook samenhangen met aantoonbaar hernieuwbaar en slim laden zonder dat de auto stroom aan het net teruglevert. Wie €200 optelt bij een volledig berekende V2G-opbrengst, moet dus eerst bewijzen dat dit bedrag werkelijk extra en niet al onderdeel van het alternatief is. Zie ook onze uitleg over de fiscale waarde van thuisladen.
Onze omgekeerde rekensom begint daarom niet bij een beloofd rendement, maar bij de investering. Het lage scenario van €800 sluit aan bij de door We Drive Solar genoemde indicatie voor de meerprijs ten opzichte van een gewone laadpaal inclusief installatie. €1.250 en €2.000 zijn gevoeligheidsscenario's voor andere offertes, extra installatiewerk of een groter verschil met het gewone slimme alternatief. We rekenen met 5 procent rekenrente, geen restwaarde en gelijke jaarlijkse netto besparing.
Bij €800 extra investering is tot eind 2029 jaarlijks ongeveer €294 netto nodig. Bij €2.000 is dat €734. Netto betekent hier na abonnement, omzettingsverliezen, misgelopen terugleververgoeding, eventuele extra slijtage en de waarde van beperkte beschikbaarheid voor rijden. De bedragen zijn geen voorspelling van stroomprijzen. Ze geven een grens: pas wanneer de aantoonbare extra kasbesparing boven slim laden deze drempel haalt, rechtvaardigt de V2G-functie de veronderstelde meerprijs binnen de gekozen termijn.
De energiebelasting maakt die uitkomst nog niet definitief. In Kamervragen van 23 september 2026 legde het kabinet uit dat dubbele heffing na het einde van salderen kan optreden wanneer belaste netstroom wordt ingekocht, opgeslagen, teruggeleverd en later opnieuw van het net wordt afgenomen. Dat is iets anders dan eigen zonnestroom opslaan en achter de meter zelf gebruiken. Het kabinet beloofde voor het einde van 2026 voortgang over het onderzoek, maar op 23 oktober is nog geen algemene vrijstelling ingevoerd.
De sterkste tegenwerping is dat wachten ook geld kost
Er is een geloofwaardig argument om niet op het uiteindelijke label te wachten. De salderingsregeling stopt op 1 januari 2027. Volgens de Rijksoverheid blijft voor teruggeleverde stroom tot 2030 minimaal 50 procent van het kale leveringstarief gelden, terwijl direct gebruikte zonnestroom geen energiebelasting en leverancierskosten kent. Een huishouden met veel middagoverschot en een auto die juist dan thuis staat, kan dus al eerder waarde creëren door laden en mogelijk terugleveren slimmer te plannen.
Daar staat tegenover dat wachten niet hetzelfde is als niets doen. Verbruik naar zonnige uren verschuiven, een warmtepompboiler programmeren en de auto eenzijdig slim laden vragen meestal minder ketenafhankelijkheid. Deze maatregelen verminderen bovendien het volume waarop een toekomstige V2G-rekensom rust. Dat is geen nadeel, maar voorkomt dat dezelfde zonnestroom twee keer als besparing wordt verkocht.
Een vroege koper kan dus bewust voor een gesloten combinatie kiezen. Dan moet de prijs wel passen bij een kortere zekere gebruiksduur. Een product dat drie jaar aantoonbaar €350 netto per jaar bespaart, vertegenwoordigt bij 5 procent rekenrente ongeveer €953 aan huidige waarde. Een hogere meerprijs kan alsnog logisch zijn wanneer de laadpaal ook zonder V2G nodig was, de installatie lang meegaat of een overgang naar nieuwe auto's en leveranciers contractueel is geregeld. Het label kan zulke verschillen vergelijkbaar maken, maar neemt de rekensom niet over.
Onafhankelijke toetsing is waardevoller dan een toekomstbelofte
Het belangrijkste deel van het voorstel is daarom niet het aantal sterren of generaties, maar de bewijslast. Een fabrikant kan aangeven welke norm een product ondersteunt. Voor een huishouden is belangrijker welke volledige combinatie onafhankelijk is getest, in welk land, met welk vermogen, welke garantie en welke energiediensten. Ook moet duidelijk zijn wat er gebeurt wanneer een softwareversie, auto of leverancier verandert.
De markt is nog vroeg. De routekaart telde aan het einde van het eerste kwartaal van 2026 ongeveer 150 bidirectionele deelauto's in Utrecht, ongeveer 50 in Eindhoven en één thuispropositie voor eigen opritten. Dat kan snel groeien, maar een pilot of technisch werkende laadbeurt is nog geen bewezen rendement voor een huishouden.
Een goed V2G-label maakt de belofte kleiner en daarmee waardevoller. Het zegt niet alleen dat terugleveren technisch mogelijk is, maar benoemt de grenzen waarbinnen de functie werkt. Voor kopers wordt de doorslaggevende vraag dan concreet: is de jaarlijks aantoonbare nettobesparing boven slim laden groot genoeg om de extra investering terug te verdienen vóórdat een belangrijke schakel verandert? Zodra die vraag met onafhankelijke testgegevens, echte contractvoorwaarden en gemeten opbrengsten kan worden beantwoord, wordt V2G-ready eindelijk een financiële eigenschap in plaats van een marketingwoord.
Opmerkingen