Gemeenten moeten kiezen tussen parkeergeld en vrije ruimte
In het kort
Meer betaald parkeren kan de gemeentekas helpen, maar de extra opbrengst is geen gratis winst. Automobilisten betalen, de uitvoering kost geld en wie uitwijkt of minder lang blijft staan, verlaagt de inkomsten. Tegelijk kan een beter beschikbare parkeerplaats waarde hebben voor bewoners en winkels. De beslissende vraag is daarom of een gemeente vooral ruimte wil vrijmaken of een vast bedrag wil binnenhalen, en wat er gebeurt wanneer die doelen botsen.
De uitbreiding van betaald parkeren raakt een dagelijkse kostenpost, maar daarachter zit een lastige begrotingskeuze. Een gemeente kan bezoekers laten bijdragen aan de stad die zij gebruiken. Alleen moet zij dan wel onderscheid maken tussen wat de parkeerautomaat ontvangt, wat daarvan na kosten overblijft en wat bewoners en ondernemers er samen mee opschieten.
Bij de publicatie van 5 februari begrootte het CBS voor Nederlandse gemeenten samen € 1,605 miljard aan parkeerheffingen in 2026, tegenover € 1,475 miljard in 2025. Dat is € 130 miljoen meer, of 8,8 procent. Het gaat om verwachtingen uit begrotingen die vóór 15 november 2025 waren opgesteld, niet om inmiddels ontvangen geld. De stijging bewijst evenmin dat iedere uitbreiding alleen door geldgebrek wordt ingegeven. CBS over de gemeentebegrotingen.
Direct naar een onderdeel van dit artikel
Een parkeerplaats kan geld en ruimte opleveren
Op een drukke straat verdeelt gratis parkeren de beschikbare plekken op volgorde van aankomst. Een automobilist die er de hele dag staat, betaalt dan geen extra bedrag voor het bezet houden van die schaarse ruimte. Een uurtarief maakt lang blijven staan duurder. Dat kan mensen aanzetten tot een korter bezoek, een andere vervoerwijze of een andere parkeerplek. Welke reactie overheerst, hangt af van de alternatieven.
Utrecht laat zien dat betaald parkeren niet overal hetzelfde betekent. De gemeente wil de invoering stapsgewijs tot 2034 uitbreiden; een volgende reeks buurten begint in het najaar van 2026. Voor nieuwe gebieden geldt als uitgangspunt betalen op werkdagen van 6.00 tot 11.00 uur, met uitzonderingen. Dat verschilt sterk van de hele dag een centrumtarief betalen. Het plan is bovendien eerder vastgesteld: het is geen nieuw besluit van 28 september. De Utrechtse planning.
Haarlem koppelt uitbreiding aan gemeten parkeerdruk. Op de op 22 september bijgewerkte gemeentepagina staat een grens van gemiddeld minstens 95 procent bezetting over drie metingen. Voor Ter Kleefkwartier ligt nog een ontwerpverkeersbesluit ter inzage, met reacties mogelijk tot 2 november. Dat is een ander stadium dan een al ingevoerde heffing. Zulke verschillen verdwijnen gemakkelijk wanneer alle plannen als één landelijke tariefverhoging worden besproken. Het Haarlemse parkeerplan.
Een lagere bezetting is ondertussen niet automatisch een lagere opbrengst. Als gratis uren betaalde uren worden, kan de gemeente geld ontvangen terwijl er minder auto's staan. Pas bij verdere prijsverhogingen wordt de reactie van automobilisten echt bepalend voor de extra inkomsten. Wie het tarief met tien procent verhoogt, kan bij ongeveer 9,1 procent minder betaalde uren dezelfde bruto-opbrengst houden: 1,10 × 0,909 is ongeveer 1.
Van twee miljoen bruto blijft in dit voorbeeld minder over
Neem een fictief gebied met duizend parkeerplaatsen en één miljoen afgerekende bezoekersuren per jaar. Bij een verondersteld gemiddeld tarief van € 2 per uur is de bruto-opbrengst € 2 miljoen. Trek daar tien procent variabele uitvoeringskosten en € 400.000 vaste jaarlijkse kosten vanaf. Dan resteert € 2.000.000 − € 200.000 − € 400.000 = € 1.400.000 netto per jaar, gemiddeld ongeveer € 116.667 per maand.
Dit rekenvoorbeeld gaat uitsluitend over betaald parkeren per uur. Vergunningen, naheffingen en andere opbrengsten ontbreken. De vaste post omvat hier de aangenomen jaarlijkse lasten voor inrichting, systemen, personeel en toezicht; er komt geen losse investering bovenop. De tien procent is een modelaanname, geen gemeten gemeentelijke kostenquote. Netto betekent hier na deze uitvoeringskosten, niet een volledige maatschappelijke winst of een officiële gemeentelijke resultaatdefinitie.
Daalt het aantal betaalde uren met twintig procent en blijft het tarief gelijk, dan zakt de bruto-opbrengst naar € 1,6 miljoen. Na € 160.000 variabele en € 400.000 vaste kosten blijft € 1,04 miljoen over. De ontvangsten dalen twintig procent, maar het nettoresultaat ruim een kwart. Dat komt doordat het vaste deel niet vanzelf meebeweegt wanneer minder mensen afrekenen.
Voor een gemeentebegroting is dat verschil belangrijk. Een terugkerende uitgave, bijvoorbeeld voor onderhoud, vraagt om terugkerende dekking. Als een parkeerplan alleen uitkomt wanneer bezoekers nauwelijks op de prijs reageren, is de opbrengst kwetsbaar. Invoering over meer buurten kan dat tijdelijk verhullen: het totale bedrag groeit dan door een groter gebied, terwijl de opbrengst per bestaande plek terugloopt.
De bewoner en de bezoeker betalen een andere rekening
De Utrechtse tarieventabel voor 2026 maakt het verschil concreet. Een eerste bewonersvergunning in zone BC kost € 42,27 per drie maanden. Vier gelijke kwartalen kosten dus € 169,08 per jaar, gemiddeld € 14,09 per maand. Het gewone uurtarief in die zone bedraagt € 5,34. Wie zonder vergunning twintig betaalde uren per maand parkeert, komt daarmee op € 106,80 per maand en € 1.281,60 per jaar bij twaalf gelijke maanden. Utrechtse parkeertarieven 2026.
Dat zijn uitgaven uit het huishoudbudget, zonder veronderstelde vergoeding of belastingaftrek. De vergelijking geeft geen recht op een vergunning: daarvoor gelden afzonderlijke voorwaarden. Dagkaarten en bezoekkortingen zijn buiten deze berekening gehouden, en alleen uren binnen de betaalperiode tellen mee. Voor een bezoeker die kort blijft, een bewoner met een vergunning en iemand die dagelijks voor werk komt, ontstaat dus een heel andere rekening.
Een vaste extra uitgave drukt bij een laag besteedbaar inkomen zwaarder op het budget. Daar staat tegenover dat een huishouden zonder auto geen bewonersvergunning nodig heeft en mogelijk wel profiteert van extra ruimte of voorzieningen. Wie op eigen terrein kan parkeren, heeft opnieuw een andere uitgangspositie. De verdeling loopt daardoor niet simpelweg tussen automobilisten en niet-automobilisten, maar ook tussen inkomens, woningen en werksituaties.
Voor winkels is het effect evenmin vanzelfsprekend. Meer wisseling op een beperkt aantal plekken kan extra klanten toelaten. Een hoge bezoekprijs kan juist reden zijn om elders te winkelen. Alleen naar parkeerontvangsten kijken mist beide effecten. Omzet, bezoekersaantallen en bereikbaarheid moeten naast elkaar worden gelegd. Voor beleggers in winkelvastgoed is vooral relevant of de aantrekkelijkheid van de locatie verandert, niet of de gemeente een hogere opbrengst boekt.
Hoeveel betaalde uren zijn nodig voor een miljoen netto
Draai de vraag om. Stel dat een gemeente in het fictieve gebied jaarlijks € 1 miljoen netto wil overhouden. Hoeveel parkeeruren moeten bezoekers dan daadwerkelijk betalen? Met € 400.000 vaste kosten, tien procent variabele kosten en € 2 per uur luidt de formule: (€ 1.000.000 + € 400.000) / (€ 2 × 0,90). Dat levert ongeveer 777.778 betaalde uren per jaar op.
Verdeel dat over duizend plekken en 260 betaalde dagen, dan is gemiddeld 2,99 afgerekend uur per plek per dag nodig. Bij vijf betaalde uren per dag is dat bijna zestig procent van de theoretisch beschikbare tijd. Het is geen voorspelling van de bezettingsgraad: ook vergunninghouders kunnen ruimte innemen zonder per uur af te rekenen. Een volle straat kan dus toch minder bezoekersinkomsten opleveren dan het model verlangt.
Zijn er maar 500.000 betaalde uren beschikbaar, dan moet het gemiddelde tarief voor hetzelfde nettodoel stijgen naar € 1,4 miljoen / (500.000 × 0,90) = ongeveer € 3,11 per uur. Dat is ruim 55 procent boven de oorspronkelijke € 2. De berekening houdt het volume op dat moment constant. Zodra die hogere prijs opnieuw mensen laat uitwijken, is ook € 3,11 niet genoeg.
Dit is de zwakke plek van een opbrengstdoel dat vooraf vaststaat. Een gemeente kan een hoger tarief verdedigen als middel tegen drukte, maar moet bij succes accepteren dat de belastinggrondslag kleiner wordt. Wie ieder gat vervolgens met een nieuwe verhoging probeert te dichten, loopt het risico de bereikbaarheid steeds duurder te maken zonder de begroting duurzaam te verbeteren.
Drie routes voor de parkeeropbrengst tot en met 2029
Voor 2027, 2028 en 2029 zijn drie samenhangende scenario's door te rekenen, met 28 september 2026 als peildatum. In alle drie blijft het fictieve gebied even groot. Het nominale uurtarief bedraagt achtereenvolgens € 2, € 2,10 en € 2,20; de vaste kosten groeien jaarlijks twee procent, van € 400.000 naar € 408.000 en € 416.160. De variabele kosten blijven tien procent van de bruto-opbrengst. Dit zijn aannames, geen aangekondigde tarieven of gemeentelijke ramingen.
In het basisscenario nemen de betaalde uren geleidelijk af van één miljoen naar 970.000 en 940.000. Met de formule uren × tarief × 0,90 − vaste kosten resulteert jaarlijks € 1.400.000, € 1.425.300 en € 1.445.040 netto. Over drie jaar is dat afgerond € 4,27 miljoen. De hogere prijs vangt de beperkte volumedaling in nominale euro's op. Dat betekent nog niet dat de koopkracht van de opbrengst even sterk stijgt.
Bij een sterkere gedragsreactie, bijvoorbeeld doordat bezoekers gemakkelijker kunnen uitwijken, dalen de betaalde uren naar 800.000, 720.000 en 650.000. Met dezelfde tarieven en kosten resteert ongeveer € 1,04 miljoen, € 953.000 en € 871.000 netto per jaar, samen € 2,86 miljoen. In het alternatief met weinig uitwijkmogelijkheden blijven jaarlijks één miljoen uren betaald. Dan loopt het nettoresultaat van € 1,40 miljoen via € 1,48 miljoen naar € 1,56 miljoen, samen € 4,45 miljoen.
Geen van deze routes heeft hier een toegekende kans. Ze laten zien welke aanname de uitkomst draagt: de reactie op de rekening. Het scenario met de hoogste opbrengst kan juist betekenen dat mensen nauwelijks een alternatief hebben. En het scenario met lagere ontvangsten kan samengaan met minder zoekverkeer. Een financiële tegenvaller is daarom niet automatisch een mislukte verkeersmaatregel, net zoals een volle kas niet bewijst dat de straat beter functioneert.
Beoordeel de straat én de kas voordat het tarief stijgt
Het sterkste argument vóór betaald parkeren is dat gratis straatruimte ook een prijs heeft. De ruimte kan niet tegelijk een parkeerplek, een boomvak of een bredere stoep zijn. Op drukke locaties is een bedrag voor gebruik daarom goed te verdedigen. Bezoekers kunnen bovendien bijdragen aan voorzieningen die anders vooral door inwoners worden betaald. Zonder zo'n heffing kan de rekening via andere belastingen of minder voorzieningen alsnog terugkomen.
Maar die redenering rechtvaardigt niet iedere uitbreiding of ieder tarief. Een betaling van de automobilist aan de gemeente verschuift geld; zij maakt de samenleving op zichzelf niet rijker. De echte winst moet komen uit beter gebruikte ruimte, bespaarde zoektijd en zinvolle besteding van de ontvangsten. Daartegenover staan uitvoeringskosten, eventuele omrijtijd en bezoeken die door de prijs niet meer doorgaan.
Betaald parkeren is daarmee een verdedigbaar middel om schaarse ruimte te verdelen, maar een onzekere oplossing voor een vast begrotingsgat. Een gemeente zou het opbrengstdoel moeten kunnen aanpassen wanneer de parkeerdruk aantoonbaar afneemt. Overtuigend nieuw bewijs bestaat uit metingen vóór en na invoering van bezetting, betaalde uren, netto-uitvoeringskosten en verkeer in omliggende buurten. Blijven de netto-inkomsten stabiel, wordt een plek aantoonbaar beter bereikbaar en verplaatst het probleem zich niet naar de buurstraat, dan wordt de zaak voor uitbreiding sterker. Blijft vooral de rekening groeien, dan moet het tarief of het gebied opnieuw worden bekeken.
Omslag: Matthijs Sienot, Utrechts wethouder met mobiliteit in zijn portefeuille. Foto uit 2026: Bas van Setten / gemeente Utrecht. De gemeente staat publicatie van deze foto toe.
Opmerkingen