Schiphol kan meer reizigers trekken zonder extra vluchten
In het kort
Schiphol kan meer reizigers verwerken zonder dat er meer vliegtuigen opstijgen of landen. Grotere toestellen en een hogere bezetting vergroten de capaciteit per vlucht, al werkt dat niet op iedere verbinding even goed. Het op 29 september besproken Luchthavenverkeerbesluit draait bovendien om meer dan een getalsgrens: geluid en lokale bescherming kunnen de beschikbare ruimte verder beperken. Voor de economische uitkomst telt daarom wat iedere vlucht oplevert, wie daarvan profiteert en waar de hinder terechtkomt.
De Tweede Kamer debatteerde op 29 september 2026 over het Luchthavenverkeerbesluit. Het ontwerp waarover de Raad van State op 14 september publiceerde, bevat een uitgangspunt van maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar en ruimte voor een voorwaardelijke terugkeer naar maximaal 500.000. Die aantallen zijn geen voorspelling van het werkelijke verkeer en evenmin een belofte dat de hogere grens daadwerkelijk beschikbaar komt.
Daar zit voor reizigers, luchtvaartmaatschappijen en omwonenden de belangrijkste spanning. Een extra bestemming kan Nederland beter bereikbaar maken. Een extra vlucht op een bestaande drukke route kan vooral gemak opleveren. En een groter toestel kan meer mensen vervoeren zonder een extra start, terwijl de plaatselijke geluidsbelasting toch verandert. Alleen het vluchtaantal bekijken maakt al die verschillen onzichtbaar.
Direct naar een onderdeel van dit artikel
Een vluchtgrens zegt nog niet hoeveel mensen kunnen reizen
Een vliegtuigbeweging is één start of één landing. Een toestel dat aankomt en later vertrekt, gebruikt dus twee bewegingen. Een passagierstelling is weer iets anders: daarin worden vervoersstromen geteld, geen unieke personen. Ook vrachtvluchten gebruiken ruimte binnen het totale vliegverkeer. Daardoor kun je de grens van 478.000 niet zomaar vermenigvuldigen met de stoelcapaciteit van een doorsnee vakantievliegtuig.
Dat reizigersaantallen en vluchtaantallen verschillend kunnen groeien, bleek al bij de jaarcijfers die Schiphol op 13 februari presenteerde. In kalenderjaar 2025 telde de luchthaven 477.552 vliegtuigbewegingen, ongeveer 1 procent meer dan een jaar eerder. Het aantal reizigers steeg met 2,9 procent naar 68,8 miljoen. Dat is een waarneming over 2025; het is geen bewijs dat hetzelfde groeiverschil ieder volgend jaar haalbaar blijft.
Neem een vereenvoudigd rekennetwerk met 478.000 totale bewegingen per jaar, waarvan 16.000 vrachtbewegingen. Er blijven 462.000 passagiersbewegingen over. Met gemiddeld 180 stoelen en een bezetting van 85 procent worden per passagiersbeweging 153 mensen vervoerd. De jaarcapaciteit is dan 462.000 × 180 × 0,85 = 70.686.000 passagiersbewegingen. De 16.000 vrachtbewegingen, stoelcapaciteit en bezetting zijn aannames, geen meting van Schiphol.
Bij 500.000 totale bewegingen en dezelfde overige aannames wordt dat 484.000 × 153 = 74.052.000. Het verschil bedraagt 3.366.000 passagiersbewegingen per jaar, gemiddeld 280.500 per maand. Die maanduitkomst is alleen het jaartotaal gedeeld door twaalf: drukke zomermaanden en rustige wintermaanden zijn niet apart gemodelleerd. Het zijn bruto vervoersaantallen, geen netto economische baten of extra unieke vakantiegangers.
Wie meer capaciteit krijgt en wie de rekening draagt
Meer aanbod kan de druk op ticketprijzen verminderen wanneer luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk om dezelfde reizigers concurreren. Maar een extra toegestane vlucht zorgt niet vanzelf voor een lagere prijs. De maatschappij moet een toestel, bemanning en een aantrekkelijke vertrektijd beschikbaar hebben. Ook brandstof, belastingen en de vraag op een specifieke route blijven meetellen. Zonder die informatie is een bedrag aan ticketbesparing schijnzekerheid.
Voor een bestaande maatschappij kunnen schaarse vertrektijden waardevol zijn: nieuwe concurrenten krijgen minder makkelijk ruimte. Voor een nieuwkomer werkt dezelfde schaarste juist als drempel. Voor zakelijke reizigers kan een extra vroege verbinding meer waard zijn dan een extra vlucht midden op de dag. Vakantiereizigers met flexibele data kunnen eerder uitwijken. Een inwoner onder een aanvliegroute kan ondertussen hinder ervaren zonder ooit gebruik te maken van de verbinding.
De verdeling van vaste kosten is wel inzichtelijk te maken. Veronderstel een afzonderlijke jaarlijkse kostenpost van €100 miljoen die geheel over de 70,686 miljoen passagiersbewegingen uit ons rekennetwerk wordt verdeeld. Dat is €1,41 per beweging. Bij twee bewegingen per jaar gaat het om €2,83, bij zes om €8,49 en bij twintig om €28,29. Dit is een fictieve kostenverdeling vóór belastingeffecten, geen aangekondigde luchthavenheffing of netto bedrag op een ticket.
Wordt dezelfde €100 miljoen over 74,052 miljoen bewegingen verdeeld, dan daalt de bijdrage naar €1,35. Het schaalvoordeel is dus ongeveer zes cent per beweging. Een groter netwerk kan vaste kosten verdunnen, maar die winst verdwijnt als de uitbreiding zelf genoeg nieuwe kosten veroorzaakt. Terminalruimte, bagageafhandeling en personeel groeien niet onbeperkt mee zonder extra uitgaven.
Hoeveel grotere toestellen zijn nodig zonder extra vluchten
Draai de vraag nu om. Hoeveel capaciteit per passagiersvlucht is nodig om de 74,052 miljoen bewegingen uit het groeivoorbeeld te halen, terwijl het totale aantal vliegtuigbewegingen op 478.000 blijft? Bij dezelfde 16.000 vrachtbewegingen zijn daarvoor 74.052.000 / 462.000 = 160,29 passagiers per passagiersbeweging nodig. Dat is 4,76 procent meer dan de oorspronkelijke 153.
Bij een gelijkblijvende bezetting van 85 procent moet de gemiddelde stoelcapaciteit stijgen van 180 naar ongeveer 188,6. Anders gezegd: gemiddeld nog geen negen extra stoelen per passagiersbeweging zouden in dit model dezelfde extra vervoerscapaciteit geven als 22.000 extra vliegtuigbewegingen. Een vlootgemiddelde mag een decimaal hebben; een individueel vliegtuig heeft uiteraard een heel aantal stoelen.
Het andere uiterste is de toestellen even groot houden. Met 180 stoelen moet de bezetting dan stijgen naar ongeveer 89,0 procent. Dat lijkt een beperkte stap, maar een lege stoel op dinsdagochtend is niet automatisch te verkopen aan iemand die vrijdagmiddag wil vertrekken. Bezettingswinst vereist een passende combinatie van bestemming, tijdstip en prijs. Bovendien kan een groter toestel bij een dunne route juist te veel stoelen toevoegen.
Daarom is deze rekensom een toets op het groeiverhaal, geen vlootplan. Nieuwe vliegtuigen kosten geld en worden niet allemaal direct geleverd. De luchthaven moet grotere toestellen kunnen afhandelen. En minder frequente vluchten met meer stoelen kunnen overstappen lastiger maken. Capaciteit in stoelen en kwaliteit van het netwerk zijn verwant, maar niet hetzelfde.
Drie groeipaden voor 2027 tot en met 2029
Voor de komende drie kalenderjaren nemen we het fictieve netwerk uit de eerste berekening als startpunt voor 2026. Het totale vluchtaantal blijft in alle scenario’s 478.000 en het aantal vrachtbewegingen 16.000. Zo wordt zichtbaar hoeveel verschil alleen de gemiddelde vervoerscapaciteit per passagiersbeweging maakt. De peildatum is 29 september 2026. Dit zijn eigen scenario’s, geen prognoses van Schiphol of een vertaling van juridische gebruiksjaren naar kalenderjaren.
In het basisscenario groeit het gemiddelde aantal vervoerde passagiers per passagiersbeweging jaarlijks met 1 procent. De formule is 70,686 miljoen × 1,01 tot de macht van het aantal jaren na 2026. Dat geeft ongeveer 71,39 miljoen in 2027, 72,11 miljoen in 2028 en 72,83 miljoen in 2029. Dat kan voortkomen uit grotere toestellen, betere bezetting of een combinatie.
Bij stilstand in die gemiddelde capaciteit blijft het volume alle drie de jaren 70,69 miljoen. In het snellere scenario groeit de capaciteit jaarlijks met 2 procent en worden de uitkomsten 72,10 miljoen, 73,54 miljoen en 75,01 miljoen. Zelfs zonder extra vluchten ontstaat zo een duidelijk verschil. Maar de snellere variant veronderstelt dat vraag, toestellen en afhandeling tegelijk meewerken; alleen een grotere gemiddelde vliegtuigmaat is niet genoeg.
De scenario’s zeggen niets over de ontwikkeling van ticketprijzen, omzet of geluid. Daarvoor ontbreken afzonderlijke aannames over tarieven, kosten en de samenstelling en inzet van de vloot. Ook blijft het aantal vrachtbewegingen hier constant. Verschuift de verhouding tussen vracht- en passagiersvluchten, dan verandert de ruimte voor passagiers opnieuw.
Meer reizigers is pas winst als de omgeving ook meetelt
In zijn Kamerbrief van 25 september beschrijft minister Vincent Karremans drie begrenzingen: lokale geluidnormen, een totaal geluidsvolume en een maximumaantal vliegtuigbewegingen. Volgens de brief bepaalt de meest knellende norm hoeveel ruimte uiteindelijk bruikbaar is. Het kabinet verdedigt één besluitmoment voor drie groeistappen, met handhaafbare geluidsgrenzen. Een hogere aantalsgrens betekent daarmee nog niet dat alle bijbehorende vluchten ook passen.
De Raad van State wees op 14 september op de bescherming van omwonenden en de voorwaarden voor iedere groeistap. Minder totale hinder kan samengaan met meer hinder voor een specifieke groep. Een gemiddelde verbetering over het hele gebied is daarom geen voldoende antwoord voor iemand die plaatselijk meer geluid krijgt. Evenmin kun je een procentuele afname van hinder gelijkstellen aan eenzelfde procentuele afname van vluchten.
Het sterkste argument voor extra vluchten is dat grotere toestellen niet iedere verbinding kunnen vervangen. Een overstapknooppunt heeft aansluitende aankomst- en vertrekvensters nodig. Minder frequenties kunnen een bestemming voor bedrijven minder bruikbaar maken, ook wanneer het jaarlijkse stoelaanbod gelijk blijft. Dat is een serieus economisch belang, maar het moet per verbinding en tijdstip blijken. Het bestaan van een groot netwerk bewijst nog niet dat iedere extra vlucht dezelfde maatschappelijke waarde heeft.
Ons oordeel: behandel extra vluchten als een mogelijkheid die zichzelf moet rechtvaardigen, niet als voorwaarde voor iedere vorm van groei. Meer capaciteit binnen het bestaande aantal bewegingen verdient eerst een concrete toets, inclusief vlootkosten, afhandeling en lokale hinder. Dat oordeel verandert als actuele routegegevens laten zien dat waardevolle verbindingen ondanks haalbare vlootvernieuwing verdwijnen, terwijl controleerbare geluidsgegevens aantonen dat uitbreiding binnen de grenzen blijft. Pas die combinatie maakt een extra vlucht economisch overtuigender dan alleen een hoger passagierstotaal.
Omslagfoto: Vincent Karremans op 15 augustus 2024. Archieffoto van Frpizza via Wikimedia Commons, CC BY 4.0. Originele foto ongewijzigd.
Opmerkingen