De wereldwijde robotaxi-race: wie wint de strijd om het stuur?
- Arne Verheedt
- 6 aug
- 5 minuten om te lezen
In het kort:
In juni 2025 rijden robotaxi’s in 28 steden wereldwijd, waarvan het merendeel in China.
Waymo verwerkt 708.180 ritten per maand in Californië, een vijfvoudige stijging in een jaar tijd.
De markt voor autonome mobiliteit groeit snel, maar is nog nauwelijks winstgevend voor aanbieders.
Zelfrijdende taxi’s zijn niet langer een toekomstvisie, maar een tastbare realiteit in steeds meer wereldsteden. In juni 2025 zijn er 28 steden waar consumenten daadwerkelijk kunnen instappen in een robotaxi, met name in China en de Verenigde Staten. Deze doorbraak markeert het begin van een nieuw tijdperk in mobiliteit, maar onder de oppervlakte woedt een keiharde concurrentiestrijd tussen techbedrijven, autofabrikanten en platforms. Wie verovert de dominante positie in wat weleens de volgende mondiale miljardensector zou kunnen worden?
Tegelijk is er een paradox: terwijl de markt groeit, blijft winstgevendheid uit. Robotaxi’s vergen enorme investeringen, complexe regelgeving en publieke acceptatie. De spelers die nu snel schalen, kopen vooral tijd, marktaandeel en vertrouwen. Winst is voor velen nog toekomstmuziek.
Wereldkaart robotaxi’s 2025: overzicht van actieve steden per aanbieder
Waymo zet de toon in de VS
Waymo, het autonome dochterbedrijf van Alphabet, is zonder twijfel de koploper in de Amerikaanse markt. In Californië explodeerde het aantal betaalde ritten van 12.617 in augustus 2023 tot 708.180 per maand in juni 2025. Dat komt neer op ruim 250.000 ritten per week, een ritme dat geen enkele andere aanbieder op het westelijk halfrond evenaart.
Die groei weerspiegelt niet alleen technologische vooruitgang, maar ook het vertrouwen dat Waymo heeft weten op te bouwen bij beleidsmakers in steden als San Francisco en Los Angeles. Waar concurrenten worstelen met vergunningen of publieke weerstand, heeft Waymo zich gepositioneerd als een betrouwbare en stabiele partij met een sterke veiligheidsreputatie. En toch: ondanks de schaal is het bedrijf nog altijd verlieslatend.
Alphabet neemt dat verlies voor lief, zolang het marktaandeel groeit. Analisten zien Waymo dan ook als een strategisch langetermijnproject, eerder vergelijkbaar met de vroege jaren van YouTube of Android dan met een kortetermijn-businessmodel.
Waymo bereikt 250.000 betaalde ritten per week in 2025: explosieve groei in Californië:
Chinese bedrijven concurreren op snelheid en reikwijdte
Aan de andere kant van de wereld werkt China niet met één dominante speler, maar met een mozaïek aan bedrijven die elk op hun eigen manier marktaandeel proberen te veroveren. Apollo (van Baidu) heeft het breedste bereik met activiteiten in dertien steden. Pony.ai, AutoX, Didi en anderen zijn actief in vijf tot tien stedelijke gebieden, vaak met ondersteuning van lokale overheden.
Voor beleggers die naast volatielere (tech)posities zoeken naar stabielere langetermijnopties, bieden vastgoedfondsen een solide aanvulling. Ontdek hier het actuele overzicht van de beste Nederlandse vastgoedfondsen!
De Chinese markt heeft één duidelijk voordeel: snelheid. Terwijl in de VS elk experiment onder het vergrootglas ligt van juridische toetsing en publieke opinie, kunnen Chinese aanbieders sneller schakelen. In steden als Shenzhen en Guangzhou zijn robotaxi’s al een geïntegreerd onderdeel van het stedelijke mobiliteitsaanbod.
Maar net als hun Amerikaanse tegenhangers boeken ook Chinese bedrijven nog geen winst. Baidu rapporteert al jaren hoge kosten voor zijn Apollo-divisie, zonder dat daar directe opbrengsten tegenover staan. Didi experimenteert met tarieven en schaalvoordelen, maar kampt met hoge kosten voor hardware, onderhoud en personeelsintensieve ondersteuning bij incidenten of technische storingen.
De markt werkt hier als een technologisch wapenwedloop: wie het snelst opschaalt en zijn technologie in zoveel mogelijk voertuigen weet te integreren, bouwt niet alleen data en ervaring op, maar creëert ook toetredingsbarrières voor concurrenten.
Baidu Apollo leidt robotaxi-markt in China:
Een snelgroeiende markt met torenhoge verwachtingen
De financiële achtergrond van deze ontwikkelingen is ronduit ambitieus. Volgens Allied Market Research zal de wereldwijde markt voor autonome voertuigen inclusief robotaxi’s, zelfrijdende bestelwagens en logistieke toepassingen groeien tot meer dan $500 miljard in 2030. McKinsey gaat zelfs uit van een potentiële marktwaarde van $1 biljoen wereldwijd tegen 2040, waarbij robotaxi’s een substantieel deel van het stedelijke vervoer overnemen.
De robotaximarkt zelf wordt daarbij gezien als een van de meest veelbelovende onderdelen. Consultancybureau ABI Research verwacht dat er tegen 2035 wereldwijd zo’n 40 miljoen autonome voertuigen actief zullen zijn, waarvan het merendeel deel uitmaakt van deel- of taxisystemen. Die voertuigen zouden jaarlijks miljarden ritten uitvoeren, wat leidt tot een fundamentele verschuiving in het mobiliteitslandschap.
Toch blijft een centrale vraag: wanneer wordt dit businessmodel rendabel?
Winstgevendheid nog niet in zicht
Vooralsnog is de winstgevendheid van robotaxi-diensten ver te zoeken. De initiële kosten per voertuig zijn hoog, niet zelden boven de $100.000 per eenheid door dure sensoren, uitgebreide rekenhardware en intensieve softwareontwikkeling. Daarbovenop komen personeelskosten voor back-end monitoring, data-analyse en klantondersteuning.
Waymo rekent momenteel een relatief laag tarief per rit om marktaandeel te vergroten, maar haalt daarmee niet dekkende marges. In China ligt de kostendruk iets lager door schaalvoordelen en lokale productie, maar ook daar wordt winst nog niet geboekt. Sterker nog: veel aanbieders draaien verlies op elke rit, in de hoop dat toekomstige automatisering, lagere hardwarekosten en schaalvoordelen de balans uiteindelijk doen kantelen.
Wat wel verandert is het investeringsklimaat. Terwijl eerdere jaren werden gedomineerd door miljarden aan risicokapitaal, zoeken veel bedrijven nu naar strategische partnerschappen met autofabrikanten of stedelijke overheden. De focus verschuift van hype naar haalbaarheid, van belofte naar bewijs.
Tesla’s eigenzinnige pad
In dit landschap kiest Tesla opnieuw voor een eigen koers. In plaats van een apart robotaxi-platform, probeert het bedrijf zijn bestaande voertuigen via software-updates autonoom te maken. De Full Self-Driving (FSD)-software is daarbij het kernproduct, maar de uitrol ervan blijft beperkt. Momenteel is Tesla slechts in Austin actief met een commerciële toepassing.
De aanpak is radicaal anders dan die van Waymo of Apollo: geen LIDAR, geen redundante sensoren, maar uitsluitend cameravisie. Elon Musk noemt dit een superieure vorm van autonomie omdat het dichter bij menselijk rijden staat. Critici stellen daarentegen dat deze strategie risicovoller is in complexe of onvoorspelbare verkeerssituaties.
Financieel gezien heeft Tesla het voordeel van schaal. Miljoenen voertuigen zijn al uitgerust met FSD-hardware, wat het bedrijf in staat stelt snel op te schalen mits de software daadwerkelijk autonoom rijden op niveau 4 of hoger kan realiseren. Vooralsnog is dat punt niet bereikt en blijft de robotaxidroom bij Tesla grotendeels toekomstmuziek.
Tesla's FSD-robotaxi: alleen actief in Austin
De inzet voor robotaxi’s stijgt, fouten worden fataal
Elke nieuwe stad die robotaxi’s toelaat verhoogt de druk. Bedrijven moeten eindelijk waarmaken wat ze al jaren beloven: autonoom vervoer dat veilig, betrouwbaar en betaalbaar is. De technologie is er, maar het speelveld is ongelijk verdeeld. Juridische kaders zijn wankel, publieke acceptatie broos en commerciële logica ontbreekt vaak nog.
In deze race is er geen ruimte meer voor halve beloften of technische excuses. Alleen wie nu weet te schalen met een robuust en fouttolerant systeem, legt de basis voor de toekomstige standaard in stedelijke mobiliteit. De rest? Die verliest terrein, geld en geloofwaardigheid.
De kanshebbers tekenen zich inmiddels duidelijk af: Waymo loopt voorop met bewezen schaal en technologische degelijkheid, terwijl Apollo en Pony.ai in China het tempo bepalen en toegang hebben tot lokale machtsstructuren en megasteden. Tesla, ondanks zijn ambitieuze visie, zal eerst moeten bewijzen dat zijn camera-only aanpak ook buiten Austin betrouwbaar en opschaalbaar is.
Niet de pioniers, maar de overlevers zullen bepalen wie straks het stuur in handen heeft van een industrie die steden zal hervormen. De finish ligt niet bij de eerste rit zonder chauffeur, maar bij de eerste rit die miljoenen keren herhaald kan worden, foutloos, winstgevend en onbetwist geaccepteerd.
Opmerkingen