Elektrisch rijden is niet voor iedereen goedkoper
In het kort
Meer dan de helft van de nieuw geregistreerde personenauto’s in september was volledig elektrisch. Dat is een duidelijke verschuiving in de showroom, maar zegt nog niet dat elektrisch rijden voor ieder huishouden goedkoper is. De laadprijs, het aantal kilometers en de vaste kosten bepalen samen de uitkomst. Voor werkgevers komt daar vanaf 2027 een extra belastingprikkel bij, waardoor hun rekensom anders kan uitvallen dan die van een particuliere koper.
Volgens de op 1 oktober gepubliceerde cijfers van BOVAG en RAI Vereniging zijn in september 36.259 nieuwe personenauto’s geregistreerd, 12,6 procent meer dan een jaar eerder. Volledig elektrisch haalde 52,8 procent marktaandeel, tegenover 37,5 procent in september 2025. Het gaat om Nederlandse kentekenregistraties in één maand. Dat is niet hetzelfde als het aantal bestellingen in die maand of het aandeel elektrische auto’s op de weg.
De betekenis voor een koper zit niet in het record alleen. Een hoger verkoopaandeel kan wijzen op een aantrekkelijker aanbod, fiscale timing, leveringen van eerder bestelde auto’s of een veranderde verhouding tussen zakelijke en particuliere klanten. De registratiecijfers verdelen die oorzaken niet. Voor een belegger is dezelfde terughoudendheid nodig: meer afgeleverde auto’s zijn pas waardevol als er voldoende marge op overblijft.
Direct naar een onderdeel van dit artikel
Een elektrische meerderheid in september is nog geen meerderheid over het jaar
Over januari tot en met september kwam de totale nieuwmarkt uit op 264.701 auto’s, nog 1,9 procent onder dezelfde periode van 2025. Daarvan waren 109.024 volledig elektrisch, afgerond 41,2 procent. De helft was hybride. Dat laatste is een verzamelcategorie en mag niet worden gelezen als een aandeel volledig uitstootvrije auto’s. De cijfers over negen maanden vertellen dus een ander verhaal dan de uitschieter in september.
Dat verschil is economisch relevant. Een dealer die op één sterke maand extra voorraad inkoopt, loopt het risico een leveringseffect voor blijvende groei aan te zien. Een fabrikant kan registraties versnellen met kortingen, terwijl de opbrengst per auto daalt. En een huishouden dat vooral tweedehands koopt, merkt een verschuiving in nieuwe zakelijke auto’s vaak pas later, wanneer die voertuigen opnieuw op de markt komen.
Het voordeel van een grotere elektrische nieuwmarkt kan daarom bij verschillende partijen terechtkomen. Kopers profiteren als merken scherpere prijzen en meer keuze bieden. Laadbedrijven kunnen meer gebruik van hun palen krijgen. Dealers kunnen omzet winnen, maar ook extra risico dragen op de waarde van ingeruilde auto’s. Geen van die effecten volgt automatisch uit het aantal kentekens: prijs, bezetting en restwaarde blijven bepalend.
De werkgever krijgt een andere rekening dan de particuliere koper
De actuele uitleg van de Rijksoverheid over de auto van de zaak noemt vanaf 1 januari 2027 een pseudo-eindheffing van twaalf procent van de catalogusprijs voor nieuwe benzine- en dieselauto’s die werkgevers ook voor privégebruik, waaronder woon-werkverkeer, ter beschikking stellen. Dat is een jaarlijkse extra heffing bij de werkgever. Zij staat naast de bijtelling bij de werknemer en mag volgens deze uitleg niet aan de werknemer worden doorberekend.
Bij een catalogusprijs van €40.000 is twaalf procent €4.800 per jaar, of €400 per maand. Dat is de bruto heffing vóór eventuele gevolgen voor de winstbelasting, niet €400 netto extra op de loonstrook. Een vergelijking met elektrisch leasen moet daarnaast de leaseprijs, energiekosten en andere contractkosten meenemen. De werknemer houdt een eigen fiscale rekensom, terwijl de werkgever over het aanbod van de leaseauto beslist.
Voor auto’s die de werkgever al vóór 2027 aan werknemers ter beschikking stelde, beschrijft de overheid een overgangsregeling tot 16 september 2030. Dat maakt de datum van ingebruikgeving belangrijk. Een bestelling alleen is niet dezelfde handeling als het ter beschikking stellen. De regeling kan daardoor zowel de overstap naar elektrisch als het vervroegen van een andere autokeuze stimuleren. Het maandcijfer bewijst niet hoe groot elk van die effecten is.
Voor een particulier geldt die werkgeversheffing niet. Het is daarom misleidend om een fiscaal voordeel in een zakelijke berekening zonder meer als voordeel voor ieder huishouden te presenteren. Een consument moet vooral aanschafprijs, afschrijving, financiering, verzekering, belasting, onderhoud en energie naast elkaar zetten. Alleen de goedkoopste kilometer bekijken is te weinig.
Thuisladen en publiek laden kunnen de uitkomst omdraaien
Neem een particulier die 15.000 kilometer per jaar rijdt. In ons rekenvoorbeeld gebruikt de benzineauto zes liter per honderd kilometer bij €2,40 per liter. De jaarlijkse brandstofrekening is dan 15.000 / 100 × 6 × €2,40 = €2.160. De elektrische auto neemt achttien kilowattuur per honderd kilometer af bij de meter, dus inclusief het veronderstelde laadverlies. Bij €0,35 per kilowattuur is dat 15.000 / 100 × 18 × €0,35 = €945 per jaar.
Het verschil is €1.215 per jaar, gemiddeld €101,25 per maand. Dit zijn consumentenbedragen inclusief belastingen, met gekozen verbruiken en prijzen, geen meting van de gemiddelde automobilist. Het bruto energievoordeel is nog geen netto voordeel van het autobezit. Wanneer de elektrische auto samen €1.200 per jaar méér kost aan afschrijving, financiering, verzekering, onderhoud en wegenbelasting, resteert in dit model slechts €15 per jaar, of €1,25 per maand. Er is geen zakelijke belastingaftrek verondersteld.
Die uitkomst verandert snel met de laadprijs. Bij €0,65 per kilowattuur kost dezelfde 2.700 kilowattuur €1.755 per jaar. Het energievoordeel ten opzichte van benzine krimpt dan tot €405. Na de aangenomen €1.200 vaste meerkosten is elektrisch rijden €795 per jaar duurder. Wie goedkoop thuis kan laden heeft dus een andere uitgangspositie dan iemand die vooral een duurdere publieke laadplek gebruikt. Het zijn laadprijsscenario’s, geen vaste prijskaartjes voor die groepen.
Ook een lage stroomprijs thuis moet goed worden gelezen. Een contract kan vaste kosten en verschillende tarieven bevatten. Zonnepanelen maken elektriciteit evenmin vanzelf gratis: zelf gebruikte stroom kan een andere waarde hebben dan stroom die wordt teruggeleverd. Voor de vergelijking telt de extra prijs van de werkelijk gebruikte energie. Tegelijk kunnen rustiger rijden, winterweer en korte ritten het verbruik van beide aandrijvingen beïnvloeden.
Hoeveel kilometer moet een elektrische auto terugverdienen
De omgekeerde vraag is vaak nuttiger dan een algemeen oordeel over elektrisch rijden. Hoeveel kilometer is nodig om €1.200 vaste meerkosten terug te verdienen? In het basisvoorbeeld kost benzine €0,144 per kilometer. Elektriciteit kost 18 / 100 × €0,35 = €0,063 per kilometer. Het verschil is €0,081. De benodigde afstand is €1.200 / €0,081 = ongeveer 14.815 kilometer per jaar.
Bij €0,25 per kilowattuur wordt de energiebesparing €0,099 per kilometer en daalt de grens naar ongeveer 12.122 kilometer. Bij €0,65 stijgt die naar ongeveer 44.445 kilometer. Deze afstanden zijn naar boven afgerond, omdat de vaste meerkosten volledig moeten worden terugverdiend. Ze gelden uitsluitend bij dezelfde benzineprijs, hetzelfde verbruik en hetzelfde vaste kostenverschil.
Bij €0,80 per kilowattuur kosten beide aandrijvingen in dit voorbeeld evenveel aan energie per kilometer. Dan bestaat er geen kilometrage waarmee de elektrische auto de €1.200 extra vaste kosten terugverdient. Aan de andere kant kan de grens volledig verdwijnen als een elektrische occasion juist lagere vaste kosten heeft. Dan is er geen achterstand die eerst moet worden ingehaald. De aanschafprijs en verwachte restwaarde verdienen daarom minstens zoveel aandacht als de laadpas.
De wegenbelastingregels maken die vaste rekening bovendien tijdgebonden. Volledig emissievrije personenauto’s krijgen volgens de actuele overheidsinformatie dertig procent korting in 2026, 2027 en 2028 en vijfentwintig procent in 2029. Vanaf 2030 vervalt de korting. Het normale bedrag hangt onder meer af van gewicht en provincie. Een percentage korting alleen zegt dus niet dat een elektrische auto in euro’s minder wegenbelasting kost dan iedere benzineauto.
Drie prijscombinaties laten zien hoe klein het voordeel kan worden
Voor 2027, 2028 en 2029 werken we met drie samenhangende rekenpaden, met peildatum 1 oktober 2026. In alle paden blijft de afstand 15.000 kilometer per jaar. Ook de verbruiken blijven zes liter en achttien kilowattuur per honderd kilometer. Het gezamenlijke vaste kostenverschil blijft €1.200 per jaar. Dat laatste is een scenarioaanname waarin eventuele veranderingen tussen de kostenposten per saldo worden opgevangen, geen voorspelling dat bijvoorbeeld wegenbelasting gelijk blijft.
Het basisscenario houdt benzine op €2,40 per liter en laden op €0,35 per kilowattuur. De jaarlijkse modelbesparing is 900 liter × €2,40 − 2.700 kilowattuur × €0,35 − €1.200 = €15. Cumulatief is dat €15 eind 2027, €30 eind 2028 en €45 eind 2029. Zo’n kleine uitkomst is praktisch een gelijkspel: een beperkte afwijking in verbruik, reparatiekosten of restwaarde is al voldoende om de rangorde om te draaien.
In het ongunstige alternatief voor elektrisch rijden daalt benzine naar €2 per liter en stijgt de laadprijs naar €0,55 per kilowattuur. Het jaarlijkse verschil wordt dan €1.800 − €1.485 − €1.200 = min €885. Cumulatief loopt het nadeel op van €885 naar €1.770 en €2.655. In het gunstige alternatief combineren we benzine van €2,80 met laden van €0,25. Dat geeft €2.520 − €675 − €1.200 = €645 voordeel per jaar, cumulatief €645, €1.290 en €1.935.
Aan geen van deze paden is een kans gekoppeld. De prijzen blijven binnen elk pad drie jaar gelijk om de gevoeligheid zichtbaar te maken. Het zijn nominale bedragen zonder inflatiecorrectie of contantewaardeberekening. De werkelijkheid zal grilliger zijn en bij een andere aanschaf- of inruilprijs kan het vaste kostenverschil meer veranderen dan de energierekening. Een zakelijke auto vraagt bovendien een afzonderlijke berekening met de toepasselijke fiscale regels.
De verkoopdoorbraak is echt maar de koopbeslissing blijft persoonlijk
De sterkste tegenwerping tegen deze kostenbenadering is dat kopers ook comfort, stilte, laadgemak en uitstoot meewegen. Dat is terecht. Een auto hoeft niet de allergoedkoopste te zijn om een goede keuze te vormen. Maar wie de overstap juist verkoopt als een financiële besparing, moet het hele verschil laten zien. Alleen het voordeel aan de laadpaal noemen terwijl afschrijving buiten beeld blijft, is geen volledige rekening.
Ons oordeel is dat september een duidelijke doorbraak laat zien in de samenstelling van nieuwe registraties. Voor huishoudens is het vooral een aanleiding om opnieuw te rekenen, niet om een uitkomst over te nemen. Veelrijders met goedkoop laden kunnen profiteren; weinigrijders met hoge vaste meerkosten hebben minder ruimte. Werkgevers krijgen een extra fiscale reden om hun aanbod te veranderen. Dat kan de nieuwmarkt sterk beïnvloeden zonder dat dezelfde keuze voor elke particuliere koper goedkoper wordt.
De conclusie wordt sterker als de elektrische groei meerdere maanden aanhoudt, ook onder particuliere kopers, en als werkelijke gebruikskosten en occasionprijzen het voordeel bevestigen. Zij wordt zwakker als de groei vooral uit vervroegde zakelijke leveringen komt, korting de marges uitholt of restwaarden tegenvallen. De volgende kentekenreeks verdient daarom aandacht, maar de doorslag ligt uiteindelijk bij de factuur over de volledige gebruiksduur.
Opmerkingen