Agressie tegen treinpersoneel wordt een rekening voor alle reizigers
In het kort
Spoorvakbond VVMC telde in de eerste drie kwartalen van 2026 al 5.088 meldingen van agressie en geweld. Dat is 79 procent van het totaal over heel 2025, terwijl het laatste kwartaal nog moet komen. De menselijke schade staat voorop, maar de economische rekening loopt verder via verzuim, vervanging, beveiliging en verstoorde treindiensten. Reizigers, vervoerders en de overheid betalen uiteindelijk samen wanneer personeel uitvalt of moeilijker te vinden is.
De brandbrief van VVMC laat een snelle stijging zien: 2.672 meldingen in 2023, 5.696 in 2024 en 6.442 in 2025. Tot en met september 2026 registreerde de bond 1.561 bedreigingen, 1.368 fysieke geweldsincidenten, 750 spuugincidenten en 105 bedreigingen met een wapen. De categorieën kunnen niet zonder meer bij elkaar worden opgeteld tot unieke gebeurtenissen.
De cijfers zijn registraties, geen volledige telling van iedere confrontatie in al het openbaar vervoer. Meer aandacht en betere meldsystemen kunnen een deel van de stijging verklaren. Dat is het sterkste redelijke tegenargument. Alleen verdwijnt het probleem niet wanneer registratie verbetert: ook het NS-jaarverslag laat een toename van ernstige categorie-A-incidenten zien, van 1.095 in 2024 naar 1.132 in 2025.
De vergelijking tussen bronnen vraagt discipline. VVMC verzamelt meldingen voor een bredere groep spoorbedrijven en functies, terwijl NS zijn eigen ernstige incidenten rapporteert. De populatie, definities en periode zijn dus niet gelijk. De reeksen mogen niet worden opgeteld. Ze ondersteunen wel dezelfde richting: medewerkers ervaren een veiligheidsprobleem dat niet met één incident of één station kan worden verklaard.
Het huidige tempo is niet houdbaar
De eerste 273 dagen van 2026 leverden gemiddeld 18,6 meldingen per dag op. Trek je dat tempo zuiver rekenkundig door naar 365 dagen, dan kom je uit op ongeveer 6.804 meldingen. Dat is geen prognose. Vakanties, evenementen, voetbalwedstrijden en registratiecampagnes kunnen het vierde kwartaal anders maken. De annualisering laat wel zien waarom 5.088 na negen maanden geen geruststellend tussengetal is.
Een melding is ook geen kostenpost met één prijskaartje. Een bedreiging kan zonder fysieke schade eindigen, terwijl één ernstig incident maanden uitval, traumazorg en roosterproblemen veroorzaakt. Voor de dienstregeling telt bovendien waar en wanneer iemand uitvalt. Een tekort aan bevoegd personeel op een druk traject is duurder dan hetzelfde aantal gemiste uren dat makkelijk kan worden vervangen.
De stijging raakt daarom de productiecapaciteit van het spoor. Treinen rijden niet alleen dankzij materieel en infrastructuur, maar ook dankzij conducteurs, machinisten en Veiligheid & Service-medewerkers. Wanneer werken op de trein onveiliger voelt, stijgen wervingskosten en neemt de bereidheid om extra diensten te draaien af.
Dat effect werkt vertraagd. Een ervaren conducteur die vertrekt, verdwijnt direct uit het rooster, terwijl selectie, opleiding en inwerken van een vervanger maanden kunnen duren. Hetzelfde incident kan daarom eerst als verzuimpost verschijnen en later als structureel capaciteitsprobleem. Wie alleen het ziekteverzuim van deze maand bekijkt, ziet niet wat de personeelsplanning volgend jaar raakt.
De rekening begint bij uitval
Een navolgbaar rekenvoorbeeld: neem 2.000 zwaardere gevallen per jaar en 2.500 euro bruto financiële kosten per geval voor verzuim, vervanging en verstoring. De bruto rekening is dan 5 miljoen euro per jaar. Als dertig procent wordt verhaald, verzekerd of elders gecompenseerd, blijft netto 3,5 miljoen euro over. Dat is 291.667 euro per maand.
Dit voorbeeld is bewust beperkt. Het waardeert geen pijn, angst of blijvend letsel en telt geen reistijdverlies van passagiers. Het bevat evenmin de kosten van politie, rechtspraak of zorg. De netto-uitkomst is dus geen schatting van de totale maatschappelijke schade, maar een manier om maatregelen en drempels in dezelfde eenheid te vergelijken.
Wie betaalt verschilt per post. De vervoerder draagt loon, vervanging en beveiliging. Zorgverzekeraars en werkgeversverzekering dragen een deel van herstel en uitval. Politie en justitie vallen bij de overheid. Reizigers merken de kosten via slechtere punctualiteit, uitgevallen treinen of hogere tarieven wanneer structurele beveiliging moet worden gefinancierd.
Bevoegdheden en bezetting bepalen preventie
In het NS-jaarverslag 2025 beschrijft NS extra inzet van Veiligheid & Service op risicostations en risicotrajecten en nauwere samenwerking met politie. VVMC stelt daartegenover dat bodycams en registratie niet genoeg zijn wanneer medewerkers minder bevoegdheden ervaren en politie niet snel beschikbaar is. Beide punten kunnen tegelijk waar zijn: techniek helpt bewijs verzamelen, maar voorkomt niet iedere escalatie.
Effectieve preventie vraagt een keten. Personeel moet vroeg kunnen ingrijpen, ondersteuning moet snel komen en daders moeten gevolgen ervaren. Als één schakel ontbreekt, verschuift het risico terug naar de medewerker. Alleen meer beveiligers inzetten is dan duur zonder dat de pakkans of opvolging verbetert.
Ook handhaving kent een grens. Zichtbare controle kan incidenten verplaatsen naar andere stations of vervoerders. Harder optreden kan bovendien escaleren wanneer de training of informatie niet klopt. De beste maatregel verlaagt dus niet alleen het aantal meldingen bij één bedrijf, maar ook de ernst en herhaling in de hele keten.
Verschillen tussen reizigersgroepen moeten eveneens worden meegenomen. Meer poortjes, controles en boetes kunnen de veiligheid verbeteren, maar raken ook mensen die onbedoeld verkeerd inchecken of hulp nodig hebben. Gerichte inzet op bekende risicomomenten is waarschijnlijk goedkoper en menselijker dan overal permanent dezelfde zware beveiliging. De uitkomst moet worden gemeten in ernstige incidenten, niet in het aantal uitgevoerde controles.
De omgekeerde rekensom voor maatregelen
Stel dat een extra veiligheidsmaatregel 350.000 euro per jaar kost. Bij 2.500 euro netto financiële kosten per zwaar geval moet die maatregel 140 zware gevallen voorkomen om financieel quitte te spelen. Voorkomt zij 200 gevallen, dan is de berekende besparing 500.000 euro en het saldo 150.000 euro positief. Voorkomt zij er slechts vijftig, dan blijft 225.000 euro ongedekt.
De omgekeerde berekening voorkomt dat veiligheid alleen als moreel argument wordt besproken. Zij maakt ook zichtbaar hoe laag de break-even kan liggen wanneer uitval duur is. Tegelijk blijft het verkeerd om menselijk letsel alleen op basis van geld af te wegen. De financiële drempel is een ondergrens, geen volledige maatschappelijke norm.
Drie scenario’s tot en met 2028
In het preventiescenario daalt het aantal meldingen van 6.200 in 2026 naar 5.500 in 2027 en 4.900 in 2028. Het basisscenario gebruikt 6.800, 6.700 en 6.700 meldingen. In het hoge scenario stijgt de reeks van 7.000 naar 7.800 en 8.700. Dit zijn samenhangende gevoeligheden, geen voorspellingen en geen toegekende kansen.
De beperking zit in de meeteenheid. Meer meldingen kunnen zowel meer agressie als meer meldingsbereidheid betekenen. Daarom moet de trend worden gelezen naast ziekteverzuim, letsel, politie-inzet, uitgevallen treinen en medewerkerstevredenheid. Een dalend aantal meldingen is pas overtuigend wanneer ook die uitkomsten verbeteren.
De scenario’s veranderen bovendien wanneer registratie verplicht of eenvoudiger wordt. Een succesvolle meldcampagne kan op korte termijn een stijging veroorzaken terwijl de veiligheid feitelijk verbetert. Dat is geen reden om de reeks te negeren, maar wel om een dashboard met ernst, locatie, herhaling en operationele gevolgen te gebruiken. Alleen dan wordt duidelijk welke maatregel werkelijk rendement oplevert.
Veiligheid is ook productiecapaciteit
Ons oordeel is dat agressie tegen treinpersoneel niet langer alleen een veiligheidsdossier is. De omvang en ernst maken het een operationeel risico voor het spoor. Een vervoerder kan materieel bestellen en dienstregelingen plannen, maar zonder voldoende personeel blijft capaciteit ongebruikt. Preventie beschermt daarom tegelijk mensen en dienstverlening.
Nieuw bewijs dat het oordeel zou verbeteren is een daling van ernstige incidenten, verzuim en uitval over meerdere kwartalen, gecombineerd met aantoonbaar snellere opvolging. Alleen een daling van meldingen na een wijziging in registratie zou onvoldoende zijn. Het oordeel wordt somberder wanneer vacatures langer openstaan of veiligheidsincidenten steeds vaker tot structurele roosterproblemen leiden.
De economische kern is simpel. Onveiligheid maakt arbeid schaarser, vervanging duurder en de dienstregeling kwetsbaarder. Wie alleen de schade aan een uniform of treinruit telt, mist de grootste rekening: de capaciteit die niet meer beschikbaar is wanneer mensen afhaken. Het eerstvolgende bewijs moet daarom uit de operatie komen. Minder ernstig letsel, lager verzuim en stabielere roosters wegen zwaarder dan alleen een mooie daling in een meldingsgrafiek. Een gezamenlijke definitie van ernstige incidenten bij vervoerders zou die controle bovendien veel sterker maken voor iedereen.
Opmerkingen