Uber test in Madrid of robotaxi’s zonder eigen vloot lonen
In het kort
In het kort: Uber en WeRide kregen op 10 september de eerste Spaanse landelijke vergunning voor autonome voertuigen op niveau 4. De proef begint met twintig auto’s in Madrid en nog met een toezichthouder aan boord. Dat is technisch interessant, maar financieel nog klein. Voor aandeelhouders draait het om een andere vraag: kan Uber meerdere robotaxipartners op één marktplaats laten concurreren, zodat de beschikbaarheid stijgt zonder dat het bedrijf zelf miljarden in voertuigen stopt?
De koers sloot op 1 oktober op $67,88 aan de New York Stock Exchange. Daarmee waardeert de markt Uber niet meer als een onstuimige starter, maar als een platform dat duurzaam vrije kasstroom moet leveren. Autonoom rijden kan daarbij helpen. Een auto zonder menselijke chauffeur kan langer rijden en de grootste variabele kostenpost van een rit verlagen. Alleen ontstaat die winst niet automatisch bij Uber. De fabrikant van het voertuig, de softwareleverancier, de vlooteigenaar en het platform willen allemaal een deel.
De samenwerking met WeRide past in een bredere strategie. Uber werkt ook met Wayve in het Verenigd Koninkrijk, Pony.ai in Europa en Baidu in Dubai. Het bedrijf probeert dus niet één technisch systeem te kiezen. Het wil de neutrale winkelstraat worden waar verschillende autonome vloten klanten vinden. Dat model is aantrekkelijk zolang Uber de klantrelatie, betaling, routevraag en bezettingsgraad beheert, terwijl partners het kapitaal voor de auto’s dragen.
Direct naar een onderdeel van dit artikel
Twintig auto’s bewijzen nog geen schaal
De Spaanse vergunning dekt niveau 4, maar de eerste twintig voertuigen rijden onder toezicht. Dat beperkt het directe economische voordeel. Een veiligheidsmedewerker vervangt de chauffeur niet volledig en een kleine vloot kan pieken in de vraag moeilijk opvangen. De proef moet daarom vooral aantonen dat boekingen, routeplanning, klantenservice en veiligheid soepel in de Uber-app passen.
De eerste interactieve berekening laat zien hoe snel de bedragen oplopen wanneer vloot, ritten en ritprijs stijgen. Met twintig auto’s blijft de jaarlijkse platformopbrengst gering. Pas bij duizenden voertuigen en een hoge bezettingsgraad wordt robotaxi relevant voor de resultaten. De belangrijkste variabele is niet de sensor op het dak, maar hoeveel betaalde ritten een auto per dag maakt. Stilstand is voor een vlooteigenaar duur en voor Uber gemiste commissie.
Daar zit het netwerkeffect. Meer vraag trekt meer voertuigen aan. Meer voertuigen verkorten wachttijden en trekken vervolgens meer reizigers. Uber heeft al miljoenen gebruikers en veel gegevens over waar en wanneer ritten nodig zijn. Een autonome aanbieder kan daardoor sneller een vloot benutten dan met een eigen, nieuwe consumentenapp. In ruil daarvoor kan Uber een deel van de ritprijs vragen.
Het beste model blijft licht op de balans
De grootste valkuil is dat Uber te veel kapitaal moet voorschieten om partners te lokken. Een autonome auto met sensoren, rekenkracht en onderhoud kost meer dan een gewone personenauto. Wie de voertuigen bezit, draagt ook het risico op snellere technologische veroudering, ongelukken en lage restwaarde. Uber heeft juist waarde opgebouwd door vraag en aanbod te organiseren zonder alle auto’s zelf te bezitten.
De tweede module maakt dit zichtbaar. Bij een vloot van 25.000 voertuigen loopt het kapitaalbeslag snel in de miljarden wanneer Uber zelf een groot deel financiert. Blijft het aandeel beperkt, dan houdt het bedrijf de economische kenmerken van een platform. Dat betekent niet dat elk partnerschap risicoloos is. Uber kan minimumopbrengsten garanderen, marketing betalen of exclusiviteit inkopen. Zulke verplichtingen horen economisch bij het kapitaalbeslag, ook als ze niet als auto op de balans staan.
Het sterke tegenargument is dat robotaxi’s Uber kunnen passeren. Waymo of Tesla kan klanten rechtstreeks bedienen en de platformcommissie uitsparen. Toch is directe distributie niet gratis. Een vloot moet lokaal voldoende dicht zijn, marketing betalen, betalingen afhandelen en klantenservice organiseren. Een aanbieder kan daarom tegelijk een eigen app en Uber gebruiken, net zoals restaurants meerdere bezorgkanalen combineren. Het risico voor Uber zit vooral in een lagere commissie als grote leveranciers veel onderhandelingsmacht krijgen.
Wat moet de huidige koers waarmaken?
Op basis van een gewenste jaarlijkse opbrengst van 8%, een eindwaardering van 22 keer de winst en ongeveer 2,05 miljard aandelen moet Uber in 2029 ruwweg de winst leveren die de reverse valuation toont. Dit is geen voorspelling. Het is de winst die bij deze aannames in de koers besloten ligt. Een lagere multiple of meer verwatering verhoogt de vereiste winst.
Uber verdient niet alleen aan Mobility. Delivery, advertenties en logistiek dragen ook bij. Robotaxi’s hoeven de hele waardering dus niet te dragen. Ze moeten wel voorkomen dat autonome aanbieders de marge van het bestaande rittennetwerk afromen. In het middenscenario blijft Uber de boekingslaag, groeit de reguliere markt en financieren partners de vloot. In het gunstige scenario versterken meerdere autonome aanbieders de beschikbaarheid, terwijl de commissie stevig blijft. In het bear-scenario ontstaat prijsdruk en moet Uber zelf investeren.
Waar beleggers nu op kunnen letten
De eerste meetpunten zijn concreet: ritten per auto per dag, wachttijd, herhaalgebruik, veiligheidsinterventies en het deel van de ritprijs dat bij Uber blijft. Daarnaast telt de financieringsvorm. Groei die door partners wordt betaald, is waardevoller dan groei waarvoor Uber voertuigen of gegarandeerde opbrengsten moet financieren.
De vergunning in Spanje is dus geen reden om twintig auto’s in een miljardenwaardering te vertalen. Ze is wel een test van Ubers positie in een toekomst met meerdere autonome systemen. Wie het aandeel koopt, neemt aan dat het platform belangrijker blijft dan één vloot. Dat is aannemelijk door de bestaande vraag en distributie, maar nog niet bewezen. Bij $67,88 is de kernvraag niet of een robotaxi kan rijden. Het is of Uber aan elke extra autonome rit kan verdienen zonder eigenaar van de garage te worden.
Opmerkingen