De ACM wil thuisladen een tweede prijskaartje geven
In het kort
De ACM heeft op 8 oktober 2026 een voorstel gepubliceerd voor tijdsafhankelijke nettarieven vanaf 1 januari 2029. Daarmee krijgt een elektrische auto naast de stroomprijs van de leverancier een tweede prijs om rekening mee te houden. De grootste praktische kans ligt bij het verplaatsen van laden binnen de uren waarop de auto toch thuis staat. Hoeveel extra besparing daarvoor overblijft, hangt sterk af van wat een bestaande timer of laadapp al doet.
De elektrische auto gaat aan de stekker en is de volgende ochtend klaar. Dat eenvoudige ritueel kan straks op een andere manier worden afgerekend. De prijs van de elektriciteit blijft belangrijk, terwijl ook het gebruik van het netwerk een duidelijker prijs per moment krijgt. Voor huishoudens wordt goede aansturing daardoor interessanter: de auto kan helpen besparen zonder dat de bestuurder iedere avond de tarieven hoeft te bestuderen.
De timing verdient aandacht. Het einde van salderen is vastgelegd voor 2027. Het nieuwe nettarief is een voorstel voor 2029. Daartussen liggen twee jaren waarin leveranciers, laadbedrijven en huishoudens zich kunnen voorbereiden. Een heldere vergelijking houdt die kalender en de verschillende onderdelen van de rekening uit elkaar.
Wat de ACM precies heeft voorgesteld
In het bericht van 8 oktober beschrijft de ACM een andere verdeling van netkosten voor kleine aansluitingen. Ongeveer een derde blijft vast; ongeveer twee derde wordt gekoppeld aan de hoeveelheid afgenomen elektriciteit en het moment waarop die afname plaatsvindt. De toezichthouder wil zo het gebruik van het elektriciteitsnet beter over de dag verspreiden.
Het ontwerp-codebesluit ligt van 8 oktober tot en met 18 november 2026 ter consultatie. De beoogde ingangsdatum is 1 januari 2029. Dat is nog geen ingevoerd tarief. Het voorstel gebruikt vijf gewichten, van nul tot één, voor de variabele transportkosten. De eurobedragen worden later per netbeheerder vastgesteld. Teruglevering krijgt binnen dit voorstel geen afzonderlijk kleinverbruikstransporttarief.
De toelichting van de ACM rekent ter illustratie met een bestaand kostenniveau. De werkelijke tarieven voor 2029 volgen pas eind 2028. Een bedrag uit zo’n voorbeeld is dus geen prijs die een huishouden nu alvast voor 2029 kan vastzetten.
Dat maakt het mogelijk om nu al de werking te begrijpen, terwijl de precieze rekening nog openligt. Voor een huishouden met veel elektrisch vervoer telt straks zowel hoeveel stroom het gebruikt als hoeveel daarvan naar gunstiger uren kan verschuiven. Het vaste gedeelte verdwijnt niet doordat de auto op een slim tijdstip laadt.
Een tweede klok naast het energiecontract
Een dynamisch energiecontract beweegt mee met de handelsprijs van elektriciteit. Het voorgestelde nettarief heeft een ander doel: de verdeling van het netwerkgebruik verbeteren. Daardoor kunnen de goedkoopste momenten voor de leverancier en de netbeheerder uiteenlopen. Een laadapp moet uiteindelijk de som van beide beoordelen.
Volgens de voorgestelde uurindeling is het wintergewicht tussen 17.00 en 22.00 uur het hoogst. Van 01.00 tot 15.00 uur geldt dan een gewicht van 0,48. In de zomer krijgt de periode van 10.00 tot 17.00 uur gewicht nul. Dat laatste geldt alleen voor het variabele transportonderdeel. De elektriciteit zelf, belastingen en vaste rekeningonderdelen blijven een eigen rol spelen.
Bij een vast energiecontract verandert de prijs van de stroom zelf doorgaans niet gedurende de dag. Dan zou alleen al de voorgestelde netwerkprikkel het verschil tussen laaduren vergroten. Bij een dynamisch contract kan een goedkope stroomprijs op een duur netmoment nog steeds aantrekkelijk zijn. De uitkomst hangt af van de bedragen, niet alleen van de kleur van een tijdvak.
Voor de bestuurder begint goede software daarom bij een eenvoudige afspraak: hoeveel energie is nodig en wanneer moet de auto klaar zijn? Binnen die ruimte kan het systeem zoeken naar geschikte laadmomenten. Een huishoudelijk overzicht moet vervolgens laten zien wat daarmee daadwerkelijk is bespaard ten opzichte van de eerdere laadinstelling.
Wat twintig kilowattuur verschuiven kan opleveren
Neem een winteravond waarop 20 kWh elektriciteit voor het laden uit het net moet komen. We verplaatsen die afname van het hoogste tijdvak naar een tijdvak met gewicht 0,48. Voor het hoogste tarief nemen we uitsluitend als rekenaanname €0,15 per kWh inclusief btw. Het lagere netbedrag wordt dan 0,48 maal €0,15, oftewel €0,072.
Het verschil is €0,078 per afgenomen kWh. Over 20 kWh levert dat €1,56 lagere variabele netkosten op. Stel vervolgens dat de elektriciteit van de leverancier op het nieuwe laadmoment twee cent per kWh duurder is. Dat kost €0,40 extra. Onder deze aannames blijft €1,16 voordeel over, vóór eventuele jaarlijkse kosten voor de aansturing.
Deze uitkomst laat ook zien wat een nuttige laadapp moet kunnen uitleggen. Het goedkoopste netmoment levert niet vanzelf de laagste totaalprijs. De totale besparing ontstaat uit het verschil tussen de volledige kosten op het oude en het nieuwe moment. In deze vergelijking blijft het aantal uit het net geladen kWh gelijk en nemen we hetzelfde laadrendement aan.
De €0,15 is geen aangekondigd ACM-tarief. Ook de twee cent verschil in leveranciersprijs is een aanname. Zodra de werkelijke tarieven bekend zijn, kunnen die twee bedragen worden vervangen. Het mechanisme en de manier van rekenen blijven hetzelfde.
De bestaande timer is een belangrijke vergelijkingsbasis
Een auto die nu al iedere nacht laadt, kan een deel van de gunstige uren vanzelf meenemen. In dat geval is de volledige besparing tegenover direct laden om 18.00 uur geen nieuwe opbrengst van een betaald abonnement. Het abonnement moet worden beoordeeld op de extra verbetering boven op de huidige instelling.
Dat is eenvoudig te onderzoeken. Gebruik laadgegevens van de auto of laadpaal en bekijk op welke uren de stroom werkelijk wordt afgenomen. Leg daarnaast wanneer de auto beschikbaar was en wanneer hij klaar moest zijn. Vervolgens kan worden berekend welke afname een eenvoudige timer al verschuift en wat geavanceerdere software daar nog aan toevoegt.
Het verschil kan per huishouden groot zijn. Wie vaak pas laat thuis is, heeft een ander laadvenster dan iemand die in de middag parkeert. Een vaste vertrektijd maakt plannen makkelijker. Onverwachte ritten vragen juist om een minimale acculading die altijd beschikbaar blijft. Een besparingsplan moet bij het dagelijks leven passen; anders wordt het in de praktijk al snel uitgeschakeld.
Hoeveel extra investering is verantwoord
We maken drie eigen scenario’s voor aanvullende aansturing. De vergelijking is steeds met een huishouden dat al een redelijke laadinstelling gebruikt. Alleen de kWh die daarna nog extra van een duur naar een lager wintertijdvak kunnen verschuiven tellen mee. Bestaande besparing door zonnestroom of een goedkoop energiecontract zit daar niet opnieuw in.
Laag verschuift vanaf 2029 jaarlijks 600 extra kWh, midden 1.200 en hoog 1.800. We combineren die hoeveelheden met aangenomen hoogste nettarieven van respectievelijk €0,10, €0,15 en €0,20 per kWh. Het verschil in gewicht is steeds 0,52. In alle scenario’s kost de leveranciersstroom op het nieuwe moment twee cent per kWh extra. Aanvullende jaarlijkse kosten voor de regeling, inclusief een kleine gebruiksreserve, stellen we op €12.
De formule is: extra verschoven kWh × (0,52 × hoogste nettarief min €0,02), min €12. Daarmee komt de netto jaarlijkse kasbesparing in 2029 uit op €7,20, €57,60 of €139,20. Dit zijn gevoeligheidsscenario’s, geen marktverwachtingen. Vooral de veronderstelde extra verschuifbare hoeveelheid moet met echte laadgegevens worden getoetst.
Voor 2027 en 2028 is de besparing uit dit nieuwe tariefsysteem in alle drie scenario’s nul: de voorgestelde regeling geldt dan nog niet. We nemen aanschaf en abonnement pas vanaf januari 2029 mee. Eerder kunnen slim laden en direct gebruik van zonnestroom natuurlijk al waarde hebben, maar dat zijn andere voordelen met een eigen vergelijking.
Stel dat aanvullende aansturing vanaf dat moment €240 extra kost. Dat is een veronderstelde investering, geen offerte. Over vijf jaar en bij vier procent rendementseis vraagt die investering jaarlijks €53,91 netto kasbesparing. De berekening luidt €240 × 0,04 gedeeld door één min 1,04 tot de macht min vijf. We rekenen zonder restwaarde. Eventuele financiering moet apart aan de werkelijke voorwaarden worden getoetst.
Inclusief de aangenomen €12 jaarlijkse kosten is dan €65,91 bruto voordeel nodig. Bij de marge van het middenscenario, 5,8 cent per kWh, vereist dat ongeveer 1.136 extra verschoven kWh per jaar. Dat is de nuttige offerte-vraag: hoeveel extra kWh kan deze dienst bij dit huishouden werkelijk verplaatsen? Wie dat aantal met de bestaande timer al haalt, heeft voor datzelfde voordeel geen nieuwe investering nodig.
Salderen en terugleveren blijven een eigen rekensom
Volgens de Rijksoverheid stopt salderen op 1 januari 2027. Rechtstreeks laden met eigen zonnestroom kan daardoor aantrekkelijker worden. Er is dan minder inkoop nodig, terwijl de vergoeding voor teruglevering wordt opgegeven. Hoe groot het voordeel is, hangt af van het contract en de beschikbaarheid van de auto tijdens zonneproductie.
Bidirectioneel laden voegt een volgende mogelijkheid toe. Bij V2H levert de auto stroom aan de woning; bij V2G aan het openbare net. V2L voedt losse apparaten en betekent niet automatisch dat een woning of netaansluiting kan worden bediend. Voor V2H en V2G moeten het exacte automodel, de laadvoorziening, installatie en contractvoorwaarden samen geschikt zijn. Het ACM-voorstel maakt die combinatie niet vanzelf beschikbaar.
Een extra ontlaadronde kan later dure afname vermijden, maar vraagt ook eerder opgeslagen energie. In de berekening horen verliezen, eventuele gemiste terugleveropbrengst, aanvullende apparatuur, slijtage en voldoende actieradius thuis. Opslag van eigen zonnestroom voor eigen gebruik is fiscaal en financieel een andere route dan netstroom inkopen, terugleveren en later opnieuw afnemen. We rekenen hier geen nieuwe belastingvrijstelling of inkomsten uit V2G mee.
Goedkoper laden helpt als het ook uitvoerbaar is
Netbeheer Nederland beschreef op 9 oktober hoe flexibeler huishoudelijk verbruik ruimte kan creëren op het elektriciteitsnet. Een bredere spreiding is nuttig, maar de belasting van een specifieke wijk blijft afhankelijk van de plaatselijke situatie. Zoals we eerder uitlegden in Netbeheerders zoeken ruimte die slim laden niet vanzelf oplevert, beschrijven landelijke stroomprijzen en lokale knelpunten verschillende dingen.
Het nieuwe voorstel maakt die discussie concreter voor de energierekening. Laadbedrijven kunnen waarde toevoegen door energiecontract, netkosten en de gewenste vertrektijd samen te brengen. De kwaliteit van zo’n dienst wordt zichtbaar in de extra besparing tegenover een eenvoudige instelling die al goed werkt.
Voor huishoudens is de nuttigste voorbereiding voorlopig heel bereikbaar: bewaar laadgegevens, gebruik de bestaande timer en vraag bij nieuwe apparatuur hoe toekomstige nettarieven kunnen worden verwerkt. Zodra het definitieve besluit en de eurotarieven bekend zijn, ligt daarmee een goede basis klaar. De auto hoeft daarvoor geen handelsmachine te worden. Hij moet vooral op tijd klaarstaan, tegen zo laag mogelijke totale kosten.
Opmerkingen