Een spoorblokkade van een middag kost meer dan alleen een ton
In het kort
De spoorblokkade bij Utrecht Centraal op 23 mei raakte ongeveer 49.000 reizigers en kostte NS en ProRail volgens een nieuwe Kamerbrief al zo’n 100.000 euro. Dat bedrag telt alleen de directe schade die nu bekend is. Zodra we ook verloren tijd meenemen, loopt de economische rekening in een redelijk middenscenario op tot ongeveer 651.000 euro. De precieze uitkomst is onzeker, maar één ding staat vast: de ton uit Den Haag is een ondergrens, geen eindbedrag.
Op een druk station hoeft een verstoring niet lang te duren om veel mensen te raken. Treinen komen verkeerd te staan, aansluitingen verdwijnen en personeel moet de dienstregeling weer op gang helpen. Voor de individuele reiziger kan het gaan om een halfuur wachten. Opgeteld over tienduizenden mensen wordt dat al snel een flinke economische schadepost.
Dat verschil is belangrijk. De Kamerbrief van 25 september noemt schade bij ProRail, misgelopen inkomsten bij NS, extra beveiliging en dranghekken. De kosten van Geld Terug bij Vertraging zijn nog niet compleet. Verloren werktijd, gemiste afspraken en de nasleep in de dienstregeling vallen evenmin volledig in die 100.000 euro.
Direct naar een onderdeel van dit artikel
De ton is de rekening die al zichtbaar is
De officiële raming begint bij kosten waarvoor een factuur of een redelijk betrouwbare schatting bestaat. Denk aan herstelwerk, extra inzet op het station, beveiliging en omzet die NS misloopt. Dat zijn echte euro’s die bij organisaties uit de spoorsector binnenkomen. Gedeeld door 49.000 getroffen reizigers is de directe rekening ongeveer 2,04 euro per persoon.
Dat gemiddelde van 2,04 euro zegt weinig over wat één reiziger heeft meegemaakt. Iemand die zijn aansluiting nog haalt, merkt weinig. Een ander kan een uur later thuiskomen, een dienst missen of extra vervoer moeten regelen. Bovendien is de schade niet netjes over 49.000 mensen verdeeld. Een relatief kleine groep kan een groot deel van de persoonlijke rekening dragen.
Ook aan de kant van NS is de telling nog niet klaar. De brief zegt expliciet dat Geld Terug bij Vertraging nog niet volledig in beeld is. De regeling van NS vergoedt bij veel kaartsoorten vanaf 30 minuten vertraging de helft van de ritprijs en vanaf 60 minuten vaak de hele ritprijs. Daarbij gelden voorwaarden en een minimale uitbetaling van 2,30 euro. De actuele vergoedingsregels van NS bepalen dus welk deel later nog boven op de bekende ton komt.
Verloren tijd groeit sneller dan materiële schade
De grootste onbekende zit waarschijnlijk niet in kapotte spullen, maar in tijd. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid gebruikt reistijdwaarderingen om tijdwinst en tijdverlies in maatschappelijke kosten-batenanalyses in geld uit te drukken. Zo’n bedrag is geen loonstrook en ook geen schadevergoeding. Het is een manier om verschillende soorten hinder op dezelfde schaal te vergelijken. Het KiM actualiseerde die waarderingskengetallen in 2023.
Neem als rekenvoorbeeld een gemiddelde effectieve vertraging van 45 minuten en waardeer een uur op 15 euro. Dan is het tijdverlies 49.000 maal 0,75 uur maal 15 euro, oftewel 551.250 euro. Tel daar de bekende directe kosten van 100.000 euro bij op en de teller komt op 651.250 euro. Dat is ongeveer 13,29 euro per getroffen reiziger.
Die berekening is bewust eenvoudig. Niet iedere reiziger had 45 minuten vertraging en tijd is niet voor iedereen evenveel waard. Zakelijke reizigers, studenten, mensen met zorgtaken en recreatieve reizigers ervaren dezelfde vertraging anders. Ook kan vertraging deels worden ingehaald of samenvallen met tijd die iemand toch niet productief zou gebruiken. Daarom is 651.250 euro een scenario, geen definitieve schadeclaim.
De rekensom maakt wel duidelijk waarom de directe ton een te klein beeld geeft. Al bij een gemiddelde vertraging van ruim acht minuten en een tijdswaarde van 15 euro per uur is het gezamenlijke tijdverlies even groot als de zichtbare directe schade. Daarna wordt tijd de grootste post.
Voor één reiziger voelt de rekening anders
Voor een reiziger werkt de compensatie anders dan voor de economie als geheel. Stel dat een enkele reis 24 euro kost en de vertraging 45 minuten bedraagt. Bij een normaal vol-tariefkaartje kan de vergoeding dan 12 euro zijn. Waarderen we dezelfde 45 minuten op 15 euro per uur, dan is het tijdverlies 11,25 euro. De vergoeding betaalt een deel van het kaartje terug, maar maakt de verloren afspraak of het latere thuiskomen niet ongedaan.
Bij een abonnement ligt de rekensom weer anders. NS hanteert vaste bedragen die afhangen van het soort abonnement. Iemand die door de verstoring een taxi neemt, krijgt die kosten bovendien niet automatisch vergoed. De persoonlijke rekening kan daardoor hoger of lager uitvallen dan in het voorbeeld.
Werkgevers voelen een ander deel. Als een werknemer tijdens werktijd 45 minuten verliest, kan de loonkostenrekening doorlopen terwijl er minder werk wordt gedaan. Werkt iemand later door, dan verschuift de last naar de werknemer. Dezelfde vertraging kan dus in meerdere huishoudboekjes terechtkomen zonder dat één partij het volledige bedrag kan declareren.
De omgekeerde rekensom zet preventie in perspectief
De nuttigste vraag is niet alleen hoeveel de blokkade kostte. Je kunt het ook omdraaien: hoeveel gemiddelde vertraging is nodig voordat het gezamenlijke tijdverlies de bekende directe schade van 100.000 euro passeert?
Bij 49.000 reizigers en 15 euro per uur is het antwoord 8,2 minuten. De formule is 100.000 euro gedeeld door 49.000 reizigers en daarna gedeeld door 15 euro per uur. De uitkomst in uren wordt vermenigvuldigd met zestig. Bij 10 euro per uur ligt de grens op 12,2 minuten. Bij 20 euro per uur is 6,1 minuten al genoeg.
Dat geeft een bruikbare maatstaf voor preventie. Extra beveiliging, snellere ontruiming of een reserveplan hoeft niet de hele verstoring te voorkomen om economisch zin te hebben. Als een maatregel de gemiddelde vertraging met enkele minuten verlaagt, kan de bespaarde reizigerstijd al groot zijn. Daar staat tegenover dat preventie ook geld kost en niet iedere maatregel bij iedere demonstratie werkt. Alleen de kosten van maatregelen tellen zonder hun effect te meten, zou dus net zo misleidend zijn.
Drie scenario’s voor dezelfde middag
Omdat de verdeling van de vertraging niet openbaar is, werken we met drie samenhangende scenario’s. Het lage scenario gebruikt gemiddeld 15 minuten en 10 euro per uur. Het tijdverlies komt dan op 122.500 euro en de totale economische rekening op 222.500 euro. Het basisscenario gebruikt 45 minuten en 15 euro per uur en komt uit op 651.250 euro.
In het hoge scenario loopt de gemiddelde effectieve vertraging op tot 90 minuten en geldt 20 euro per uur. Het tijdverlies bedraagt dan 1,47 miljoen euro. Samen met de bekende directe kosten is dat 1,57 miljoen euro. Geen van deze bedragen krijgt een kanspercentage. Ze laten zien welke twee aannames de uitkomst bepalen: hoeveel tijd gemiddeld verloren ging en welk bedrag per uur daarbij past.
Een prognose voor de komende drie kalenderjaren zou hier weinig toevoegen. Dit is een eenmalige verstoring, geen jaarlijks terugkerende kasstroom. De relevante horizon loopt van het moment waarop het spoor werd bezet tot het moment waarop reizigers, materieel en personeel weer volgens plan bewogen. Een nieuwe reeks blokkades zou de analyse veranderen, maar die is niet in de cijfers verondersteld.
Het prijskaartje beslist niet over het demonstratierecht
De sterkste tegenwerping is terecht: economische schade bepaalt niet of een boodschap wel of niet gehoord mag worden. Demonstreren is een grondrecht. De overheid maakt tegelijk een scherp onderscheid tussen demonstreren en het spoor betreden. Op het spoor ontstaan veiligheidsrisico’s voor reizigers, personeel en demonstranten, terwijl de gevolgen veel verder reiken dan de plek van de actie.
Een kostenberekening kan dat juridische en maatschappelijke debat niet vervangen. Ze kan wel voorkomen dat de discussie blijft steken bij één bedrag van 100.000 euro. Voor NS en ProRail is dat een bruikbare eerste raming. Voor reizigers, werkgevers en de bredere economie is het vrijwel zeker niet de hele rekening.
Mijn oordeel is daarom eenvoudig. De directe ton moet zichtbaar blijven, maar hoort naast de verloren tijd te staan. Onder redelijke aannames is die tijd meerdere malen duurder dan de schade die nu al op papier staat. Het bewijs dat dit oordeel zou veranderen is concreet: een volledige verdeling van de werkelijke vertraging per reiziger, de definitieve compensatieclaims en gegevens over extra kosten bij werkgevers en vervoerders. Tot die informatie er is, is 100.000 euro vooral het bedrag dat we al kunnen zien.
Opmerkingen