Een lagere brandstofaccijns beloont vooral wie al veel rijdt
In het kort
Een lagere brandstofaccijns voelt als directe koopkrachtsteun, maar beloont in euro’s vooral huishoudens en bedrijven die veel liters verbruiken. De huidige benzinekorting scheelt bij volledige doorwerking ongeveer 19 cent per liter inclusief btw, zodat een gemiddelde benzineauto circa €141 per jaar bespaart en iemand zonder brandstofauto niets. Nederland geeft voor de bestaande korting een budgettaire orde van €1,7 miljard op, terwijl gerichte steun de kwetsbare automobilist goedkoper kan bereiken. De centrumrechtse keuze is daarom niet de automobilist straffen, maar schaarste eerlijk beprijzen en noodzakelijke mobiliteit tijdelijk en controleerbaar ondersteunen.
Veel Europese regeringen kozen bij de nieuwe energieschok voor een bekend recept: verlaag de brandstofbelasting en laat het prijsbord bij de pomp dalen. De OESO telde op 9 april 2026 dat brandstofbelastingverlaging de dominante reactie was. Minder dan een derde van de maatregelen was tegelijk tijdelijk en gericht. Dat maakt de maatregel politiek begrijpelijk en economisch verdacht: snel zichtbaar, breed uitgedeeld en moeilijk terug te draaien.
Nederland hoeft niet te doen alsof iedere automobilist dezelfde rekening of hetzelfde alternatief heeft. Een verpleegkundige met nachtdiensten in een dorp is iets anders dan een huishouden met twee zware auto’s en veel vrije kilometers. Juist daarom is een generieke korting per liter zo’n bot instrument. Zij vraagt niet waarom iemand rijdt, maar beloont alleen hoeveel iemand tankt.
De brandstofprijs heeft bovendien een functie die in het debat gemakkelijk wordt weggemasseerd. Een hoge prijs zegt dat olie schaars en de aanvoer onzeker is. Wie die boodschap met belastinggeld dempt, houdt de vraag langer op peil en maakt de rekening collectief. Dat is geen groene preek, maar klassiek economisch denken over schaarste, prikkels en begrotingsdiscipline.
De korting is breder dan het probleem
Op 21 september stond de landelijke gemiddelde pompprijs volgens het CBS op €2,449 voor Euro95 en €2,579 voor diesel. In 2026 bedraagt de accijns €0,845 per liter benzine en €0,552 per liter diesel. Zonder de tijdelijke korting zouden die tarieven €1,0021 en €0,6543 zijn. Het kabinet wil de korting voor benzine en diesel in 2027 verlengen, maar dat voorstel moest op de peildatum nog door beide Kamers.
Voor benzine bedraagt het accijnsverschil €0,1571 per liter. Omdat btw ook over accijns wordt geheven, wordt dat bij 21 procent btw €0,1901 aan de pomp, als het volledige verschil wordt doorgegeven. De eerste module laat zien wat er gebeurt wanneer tankstations slechts een deel doorgeven. De marktcomponent houden we bewust constant; olie, raffinage en distributie kunnen de werkelijke pompprijs tegelijk de andere kant op duwen.
De korting is geen gratis geld. Het verlengen ervan naar 2026 kostte volgens de Miljoenennota ongeveer €1,7 miljard. Dat geld kan niet tegelijk naar lagere lasten op arbeid, defensie, infrastructuur of schuldreductie. Een centrumrechtse blik begint daarom niet bij de vraag of de automobilist sympathiek is, maar of iedere publieke euro bij het juiste probleem terechtkomt.
Een prijs is ook informatie
Bij een aanbodschok kan de overheid de schaarste niet wegstemmen. Zij kan de rekening alleen verplaatsen. Een lagere belasting maakt een liter goedkoper voor de koper, maar verhoogt de vraag ten opzichte van een situatie waarin de volledige schaarsteprijs zichtbaar blijft. De Rijksoverheid waarschuwt zelf dat prijsverlagende maatregelen de vraag in stand kunnen houden of vergroten.
Dat mechanisme is juist relevant wanneer wereldwijd minder olie beschikbaar is. Als Nederland, Duitsland en Spanje tegelijk korting geven, verdwijnt er geen vat extra uit de grond. Een deel van de verlichting kan dan via sterkere vraag in de internationale prijs weglekken. De individuele automobilist merkt nog steeds voordeel, maar de gezamenlijke belastingbetaler financiert een prikkel om minder te besparen.
Het sterkste tegenargument is dat vraag niet van vandaag op morgen flexibel is. Mensen moeten naar werk, kinderen naar school en bedrijven moeten leveren. Dat klopt. Op korte termijn reageert verbruik beperkt. Precies daarom kan tijdelijke hulp gerechtvaardigd zijn. Maar beperkte flexibiliteit is geen argument voor ongerichte hulp; het is een argument om de huishoudens zonder redelijk alternatief te vinden en hen rechtstreeks te steunen.
Wie profiteert en wie betaalt
Het directe voordeel volgt uit een simpele formule: liters maal korting. Een huishouden zonder auto ontvangt nul. Een elektrische rijder ontvangt nul aan de pomp. Een zuinige benzinerijder die weinig kilometers maakt, krijgt weinig. De grootste eurobedragen gaan naar veelrijders, zware auto’s en bedrijven met grote wagenparken. Dat zegt nog niets over hun behoefte, alleen over hun verbruik.
Het CBS becijferde voor 2024 gemiddeld 11.100 kilometer voor een benzineauto. Neem als vereenvoudigd rekenvoorbeeld een verbruik van 1 liter op 15 kilometer. Dan is 11.100 gedeeld door 15 gelijk aan 740 liter per jaar. Vermenigvuldigd met €0,1901 levert dat €140,67 netto voordeel per jaar op, oftewel €11,72 per maand. De bruto beleidskorting aan de pomp en het netto huishoudvoordeel zijn hier gelijk, omdat er geen loon- of inkomstenbelasting meer vanaf gaat.
De verdeling is niet simpelweg rijk tegenover arm. Een officiële Kamerbeantwoording wees erop dat hogere inkomens gemiddeld vaker een auto bezitten en meer kilometers rijden. Tegelijk was circa 5 procent van de huishoudens tussen 50 en 150 procent van het sociaal minimum extra kwetsbaar door hoog brandstofverbruik; bij de allerlaagste inkomens ging het om 10 procent. Wie daaruit concludeert dat iedereen korting moet krijgen, verwart een scherpe uitzondering met een goede algemene regel.
De IEA schat op basis van Nederlands onderzoek dat ongeveer 70 procent van de waarde van een brede accijnsverlaging bij middenhoge en hoge inkomens belandt. De rekening ligt bij alle belastingbetalers, ook bij huurders zonder auto en bij toekomstige begrotingen. Dat is de ongemakkelijke kern: de maatregel kan voor een kwetsbare veelrijder belangrijk zijn, maar gebruikt veel geld om hem te bereiken.
De omgekeerde rekensom
Draai de vraag om. Hoeveel moet iemand rijden om €300 per jaar voordeel te ontvangen? Bij €0,1901 per liter is daarvoor 1.578 liter nodig. Met een auto die 1 op 15 rijdt, komt dat neer op ongeveer 23.700 kilometer per jaar. Het fiscale voordeel groeit dus niet mee met kwetsbaarheid, maar met afstand en verbruik.
Dat maakt ook duidelijk waarom een verhoging van de onbelaste reiskostenvergoeding gerichter kan zijn. Het kabinet verhoogde die in 2026 met twee cent naar €0,25 per kilometer en koppelde het instrument aan noodzakelijk woon-werkverkeer. Niet iedere werknemer krijgt de maximale vergoeding en zelfstandigen of mensen zonder werkgever vallen anders uit, dus perfect is dit evenmin. Het principe is wel beter: steun het doel van de rit in plaats van iedere liter, ook die voor een extra weekendrit.
Drie beleidsroutes tot 2029
Voor 2027 tot en met 2029 zijn drie samenhangende routes doorgerekend. Het basisscenario houdt de volledige korting in 2027, de helft in 2028 en niets in 2029. Het verlengde scenario houdt de korting drie jaar volledig in stand. Het derde scenario beëindigt haar direct in 2027. De formule gebruikt opnieuw 740 liter per jaar en €0,1901 korting per liter.
In het basisscenario ontvangt de voorbeeldrijder over drie jaar ongeveer €211 voordeel en bedraagt de ruwe budgettaire orde €2,55 miljard. Bij volledige verlenging is dat circa €422 voor de rijder en €5,1 miljard voor de schatkist. Bij direct beëindigen is beide nul. Dit zijn geen begrotingsramingen: de €1,7 miljard wordt lineair geschaald, terwijl gedrag, grenseffecten, wagenpark en marktomstandigheden veranderen. De vergelijking laat alleen zien hoe snel een tijdelijke korting structureel geld gaat kosten.
De OESO meldde dat ongeveer twee derde van de internationale maatregelen een einddatum had. Een einddatum is echter pas geloofwaardig als de politiek haar accepteert wanneer de pompprijs nog steeds onaangenaam is. Het IMF waarschuwt dat brede belastingverlagingen moeilijk af te bouwen zijn, hogere inkomens vaak meer laten profiteren en de prijsprikkel dempen. Tijdelijk beleid zonder uitgang is gewoon structureel beleid met jaarlijkse zenuwen.
Een centrumrechts oordeel
De beste centrumrechtse tegenstem is niet dat hoge benzineprijzen goed zijn of dat iedereen maar dichter bij zijn werk moet wonen. Vrijheid vraagt mobiliteit en de overheid heeft zelf decennialang ruimtelijke keuzes gemaakt waardoor de auto buiten steden vaak onmisbaar is. Maar vrijheid zonder prijsinformatie wordt subsidie, en subsidie zonder selectie wordt verspilling.
Daarom is een tijdelijke, gerichte compensatie beter dan een steeds verlengde korting per liter. Gebruik bestaande kanalen voor noodzakelijke woon-werkkilometers, help aantoonbaar kwetsbare huishoudens met hoge mobiliteitskosten en steun tijdelijk sectoren die een acute aanbodschok niet kunnen doorberekenen. Houd de marktprijs zichtbaar voor wie de kosten kan dragen. Zo blijft besparen lonen en blijft de begroting beschikbaar voor lastenverlaging die arbeid en ondernemerschap breder helpt.
De redelijke tegenwerping blijft dat gerichte regelingen mensen missen en administratie kosten. Dat risico is echt. Een brede accijnsverlaging wint op snelheid en eenvoud. Zij is verdedigbaar bij een korte noodsituatie waarin inflatieverwachtingen ontsporen en de uitvoering nog niet klaarstaat. Dan moet de maatregel wel automatisch eindigen, transparant worden begroot en gepaard gaan met een plan voor de kwetsbare uitzonderingen daarna.
Mijn oordeel is daarom helder: verleng de generieke korting niet stilzwijgend omdat stoppen politiek pijnlijk is. De hoge prijs heeft een functie zolang olie schaars is, en de korting beloont vooral wie al veel rijdt. Dit oordeel verandert wanneer nieuwe Nederlandse microdata aantonen dat het grootste deel van iedere kortings-euro aantoonbaar bij huishoudens zonder redelijk vervoersalternatief en met lage draagkracht terechtkomt, of wanneer een acute, aantoonbaar tijdelijke aanbodschok de inflatieverwachtingen uit het lood slaat. Tot die tijd is gericht helpen niet links of rechts. Het is gewoon zuiniger bestuur.
De berekeningen zijn vereenvoudigde rekenvoorbeelden met volledige doorwerking van de accijnskorting, 21 procent btw en onveranderd rijgedrag.
Opmerkingen