Bespaart je elektrische auto straks geld na het salderen?
In het kort
Per 1 januari 2027 stopt salderen en wordt het belangrijker om zonnestroom op het juiste moment te gebruiken. Een elektrische auto kan daarbij helpen, maar stroom terugleveren is nog geen gegarandeerd verdienmodel. Robin Berg van We Drive Solar verwacht dat een oplossing voor dubbele energiebelasting dit jaar niet meer komt. Voor huishoudens telt vooral wat bidirectioneel laden extra oplevert bovenop gewoon slim laden, nadat alle kosten zijn betaald.
Over minder dan drie maanden verandert de rekening voor Nederlandse huishoudens met zonnepanelen. Stroom die overdag het net op gaat, kan vanaf januari niet meer worden weggestreept tegen stroom die ’s avonds wordt gekocht. De accu van een elektrische auto lijkt een logische oplossing: overdag laden, later gebruiken of verkopen. Alleen zitten er tussen een technisch werkende accu en een aantrekkelijke investering nog belastingregels, contracten en kosten.
‘De belangrijkste stap is nu het oplossen van die dubbele energiebelasting’, zegt Robin Berg, oprichter van We Drive Solar, in het interview dat EW op 4 oktober publiceerde. Hij verwacht een oplossing eerder bij de voorjaarsbegroting dan vóór eind december. Dat is zijn verwachting, geen vastgestelde invoeringsdatum. De financiële vraag voor een huishouden is intussen heel concreet: hoeveel blijft er werkelijk over? Lees het interview in EW.
De waarde van zonnestroom hangt straks sterker af van het moment
Volgens de Rijksoverheid vervalt de salderingsregeling op 1 januari 2027. Terugleveren blijft mogelijk en krijgt een vergoeding. Tot 2030 moet die minimaal 50 procent van het kale leveringstarief bedragen, dus zonder belastingen. Dat betekent niet dat een huishouden de helft van zijn volledige stroomprijs terugkrijgt. Ook eventuele terugleverkosten moeten apart worden meegenomen. De nieuwe regels staan hier.
Neem een eenvoudig rekenvoorbeeld met aangenomen contractprijzen. Een huishouden betaalt 30 cent per kWh voor afgenomen stroom en houdt netto 5 cent over aan een teruggeleverde kWh. Wie één kWh zonnestroom rechtstreeks zelf gebruikt, vermijdt 30 cent aan inkoop, maar ziet af van 5 cent aan opbrengst. Het extra voordeel tegenover terugleveren is dan 25 cent. Dat prijsverschil maakt het aantrekkelijker om verbruik te verschuiven.
Via een accu komt er verlies bij. Bij een aangenomen rendement van 90 procent levert één opgeslagen kWh later 0,9 kWh bruikbare stroom op. Die voorkomt 27 cent aan inkoop. Trek daar de misgelopen 5 cent aan terugleveropbrengst vanaf en er resteert 22 cent, vóór slijtage en andere kosten. De zonnestroom is dus niet economisch gratis omdat hij van het eigen dak komt.
Deze visualisatie laat zien waarom dezelfde zonnestroom op verschillende manieren een andere waarde krijgt.
Niet iedere batterij krijgt met dubbele belasting te maken
Bidirectioneel laden betekent dat een auto zowel stroom kan opnemen als afgeven. Bij vehicle-to-home, V2H, gaat die stroom naar de woning. Bij vehicle-to-grid, V2G, gaat hij terug naar het openbare net. Een auto die alleen een apparaat via een stopcontact kan voeden, biedt daarmee nog niet automatisch deze mogelijkheden. De juiste auto, installatie en aansturing moeten samen geschikt zijn.
Het kabinet maakt in de antwoorden van 23 september onderscheid tussen verschillende stroomroutes. Eigen zonnestroom opslaan en daarna zelf gebruiken leidt niet tot energiebelasting over die stroom. Netstroom inkopen, opslaan en vervolgens zelf gebruiken betekent één belast afnamemoment. Het dubbele effect kan ontstaan wanneer eerder ingekochte netstroom na opslag wordt teruggeleverd en later opnieuw van het net wordt afgenomen. Lees de Kamerantwoorden.
Dat onderscheid is belangrijk voor de keuze van een systeem. Een huishouden dat vooral zijn eigen zonnestroom wil bewaren, heeft een andere rekensom dan iemand die op prijsverschillen wil handelen. Een algemene uitspraak dat iedere thuisbatterij of elektrische auto twee keer wordt belast, helpt de lezer daarom niet. Eerst moet duidelijk zijn welke stroom waar vandaan komt en waar hij naartoe gaat.
De routes hieronder maken zichtbaar waar belasting kan ontstaan. Terugleveren zelf is niet het tweede belastbare afnamemoment.
Van tien cent prijsverschil blijft niet vanzelf tien cent winst over
Berg rekent in het EW-interview normaal met ongeveer 10 cent verschil tussen goedkope en dure stroom. Als daar bijna 9 cent energiebelasting vanaf gaat, blijft volgens hem weinig over. Die bedragen beschrijven zijn rekensom. Het is geen universeel nettotarief voor iedere aansluiting en evenmin een door ons vastgesteld belastingtarief voor 2027.
Ook zonder belastingprobleem is een prijsverschil geen winst. Voor elke kWh die de auto later afgeeft, moet eerder meer dan één kWh worden geladen als er omzettingsverlies is. Daarnaast kunnen een aanbieder, energieleverancier en laadinstallatie kosten veroorzaken. De accu wordt gebruikt en is op dat moment mogelijk niet beschikbaar om mee te rijden.
Het is daarom onvoldoende om de laagste en hoogste uurprijs naast elkaar te zetten. De auto moet juist op die momenten aangesloten zijn. Er moet ruimte in de accu zitten wanneer stroom goedkoop is, terwijl er na het terugleveren genoeg bereik overblijft. Een fraaie dagopbrengst zegt weinig over een jaar waarin veel dagen minder gunstig uitpakken.
En de markt verandert mee. Als steeds meer accu’s op goedkope uren laden en op dure uren ontladen, kan dat prijsverschillen verkleinen. Een rekensom die jarenlang dezelfde uitzonderlijk grote prijsverschillen veronderstelt, vraagt dus om een sterke onderbouwing. De techniek kan nuttiger worden voor het energiesysteem terwijl de handelsopbrengst per accu juist daalt.
De juiste vergelijking begint bij slim laden
Een auto alleen op goedkope uren opladen kan al geld besparen. Daarvoor hoeft hij geen stroom terug te leveren. De economische waarde van een bidirectioneel systeem is daarom het extra voordeel bovenop dat alternatief. Wie alle besparingen van slim laden aan V2G toeschrijft, laat de duurdere installatie aantrekkelijker lijken dan hij werkelijk is.
In de Kamerantwoorden staat een illustratief verschil. De vaak genoemde €900 tot €1.050 per jaar betreft maximale besparingsmogelijkheden uit onderzoek van Revnext. Voor een huishouden met zonnepanelen, een middelgrote elektrische auto, 15.000 kilometer per jaar en twee thuiswerkdagen noemt het kabinet ongeveer €61 extra per jaar bovenop slim laden. Dat is één scenario, geen gemiddelde voor iedere automobilist.
Stel dat de extra investering voor terugleveren €2.500 bedraagt. Dat is hier een gekozen rekenbedrag, geen offerte of actuele marktprijs. Bij €61 extra per jaar duurt eenvoudig terugverdienen ongeveer 41 jaar. Daarbij zijn rente en eventuele vervanging nog buiten beschouwing gelaten. Zo’n installatie wordt niet vanzelf rendabel omdat de totale energierekening door andere maatregelen ook daalt.
Draai de som om. Wie €2.500 extra uitgeeft en dat binnen acht jaar wil terugverdienen, heeft gemiddeld €312,50 per jaar aan extra netto voordeel nodig. Dat moet overblijven na energieverlies, teruglever- en dienstverleningskosten en een reservering voor extra slijtage. De volgende module laat zien welke jaarlijkse opbrengst een gekozen investering moet dragen.
Een groot accupakket is nog geen beschikbaar vermogen voor de buurt
Er is wel degelijk een praktische toepassing. Stedin meldde op 16 juni 2026 een flexibel capaciteitscontract met We Drive Solar. In de regio Utrecht waren volgens de netbeheerder toen ongeveer 500 bidirectionele voertuigen actief, samen goed voor enkele megawatts flexibel vermogen. De waarde zit in het kunnen helpen op de juiste plaats en het juiste moment. Stedin beschrijft het contract hier.
Een batterij met veel opgeslagen energie lost niet automatisch een lokaal overbelaste kabel op. Daarvoor moet de auto achter het relevante knelpunt aangesloten zijn en op de gevraagde momenten laden of ontladen. Handelen op landelijke stroomprijzen en een lokale netbeheerder helpen zijn bovendien verschillende diensten. Hun belangen kunnen samenvallen, maar dat is geen natuurwet.
Daarmee ontstaat ook een ondernemingsvraag. Wie bundelt de auto’s, garandeert de beschikbaarheid en verdeelt de opbrengst? Een contract voor netondersteuning kan het verdienmodel aanvullen, maar dezelfde accucapaciteit kan niet onbeperkt tegelijk voor autorijden, huishoudelijk gebruik en verschillende stroomdiensten worden verkocht. Vergoedingen optellen zonder die beperkingen mee te rekenen levert een te rooskleurige uitkomst op.
Het verschil tussen een energieprijs en de uiteindelijke rekening speelt ook bij brandstof. In ons eerdere artikel over olie en benzine ontleden we hoe belastingen, verwerking en andere kosten tussen grondstof en consument komen te staan. Diezelfde discipline is nodig bij de beloofde opbrengst van een autoaccu. Lees de analyse van de pompprijs.
Drie opbrengsten laten zien hoeveel de aannames uitmaken
Voor een vergelijking over 2027, 2028 en 2029 nemen we opnieuw €2.500 aan extra startinvestering. De jaarlijkse extra netto kasbesparing zetten we in drie rekenscenario’s op €100, €300 en €600. Die bedragen zijn aannames, geen voorspellingen of offertes. Ze moeten al ná gebruikskosten en een reservering voor slijtage overblijven, maar vóór financieringskosten.
Na drie jaar is dan respectievelijk €300, €900 of €1.800 terugverdiend. Tegenover de oorspronkelijke uitgave staat nog een tekort van €2.200, €1.600 of €700. De installatie kan daarna verder besparen, maar alleen als hij bruikbaar blijft en de aangenomen opbrengsten daadwerkelijk worden gehaald. Een eventuele restwaarde is hier niet meegeteld.
De grafiek toont voor ieder jaar hoeveel van de investering nog niet is terugverdiend. Met de scenarioselectie verandert ook de toelichting, zodat zichtbaar blijft welke aanname het verschil veroorzaakt.
De overheid moet een bruikbare markt mogelijk maken
Een overheid die flexibiliteit wil stimuleren, heeft reden om een onbedoelde dubbele heffing aan te pakken. In juni vroegen Kamerleden Van den Berg en Boomsma al om een uitvoerbare regeling of voorkeursvariant bij het Belastingplan 2027. Dat verzoek maakt tegelijk duidelijk dat fiscale techniek onderdeel is van de energietransitie. De motie benoemt ook uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid.
Eenvoudige regels kunnen hier meer betekenen dan een nieuwe subsidiepot. Een leverancier kan geen betrouwbare terugverdientijd aanbieden als de belastingbehandeling onzeker blijft. Tegelijk moet een uitzondering controleerbaar zijn: stroom kan afkomstig zijn van zonnepanelen of het net en later worden gebruikt voor rijden, de woning of teruglevering. Een ingewikkelde administratie kan een deel van het financiële voordeel weer opeten.
Ook de technische keuze verdient aandacht. Renault beschreef bij de particuliere introductie van Power V2G op 20 mei een combinatie van een geschikte auto, een specifiek laadpunt en een passend dynamisch energiecontract. Bij de introductie hoorde daar Hegg Energy bij. Dat is geen bewijs dat iedere elektrische auto met iedere laadpaal en leverancier kan terugleveren. Controle van de exacte uitvoering en actuele voorwaarden blijft nodig. Dit waren de voorwaarden bij de introductie.
Voor ondernemers ligt de kans in systemen die klanten daadwerkelijk kunnen gebruiken en die na installatie ondersteund blijven. Voor huishoudens telt de extra netto besparing tegenover het goedkoopste passende alternatief. Voor beleggers is een groeiende markt voor flexibiliteit pas waardevol wanneer bedrijven daar herhaalbare omzet en winst aan overhouden. Meer geschikte auto’s alleen bewijst dat nog niet.
Berg heeft daarmee een terecht punt: belastingregels kunnen nuttige investeringen afremmen. Maar het oplossen van die regels maakt niet iedere laadpaal een goede aankoop. Een overtuigend aanbod laat zien hoeveel er extra wordt verdiend, welke kosten daarvan afgaan en wat er gebeurt bij minder gunstige stroomprijzen. Wie dat kan aantonen, heeft een sterker verhaal dan iemand die alleen de grootste besparing op de brochure zet.
Foto: Renault Group, persbeeld bij de introductie van Power V2G in mei 2026 (archief).
Opmerkingen